La Kwid : une bonne occasion de calmer les ardeurs règlementaires ?

Renault (acia?) Kwid

Le travail fait par les équipes Renault-Nissan pour être à même de présenter le 20 mai 2015, trois ans après le démarrage du projet, un vraie voiture conçue sur une nouvelle plateforme, dotée d’un nouveau moteur et d’une nouvelle boîte de vitesses et proposée à un prix de vente client à peine supérieur à 4000 de nos euros mérite d’être salué. Il renvoie à un savoir-faire, à une maîtrise technique et à une capacité d’innover hors du commun qui sont mis au service d’un programme qui n’a pas, pour une fois, vocation à proposer toujours plus du même mais qui, en cherchant à rester dans une enveloppe de coûts très contrainte, oblige à travailler aux limites et à se demander en permanence ce que l’on doit garder et/ou ce à quoi on peut renoncer pour que la voiture reste une voiture et soit in fine si possible une belle voiture. lire la suite

Tesla : constructeur automobile, vendeur de solutions de stockage de l’énergie ou redoutable machine médiatique ?

Tesla's first electric car: Tesla's first hoax?

Freinées en Chine, les ventes de Tesla décollent en Europe et les ingrédients du succès obtenu aux Etats-Unis pour le modèle S semblent susceptibles de permettre à l’entreprise de recruter un réseau et d’offrir au véhicule électrique la rutilante tête de gondole dont elle avait besoin. Tesla est toutefois devenu bien plus qu’un vendeur de concurrentes électriques aux Porsche, Ferrari ou Maserati. Il suffit pour s’en convaincre de faire sur Google une recherche du type "Tesla Business Model" et de constater que chercheurs et éditorialistes relaient très largement le travail de "story telling" qui fait une large partie du succès de l’entreprise. Cette dimension rend l’appréciation de l’entreprise et de ses ambitions très compliquée car on se trouve très vite plongé dans une espèce de "guerre de religions" où toute posture critique vous classe illico dans le camp de ceux qui n’auraient pas pu saisir il y a quelques années l’imminence de l’échec de Kodak face au numérique. Inversement, il est aisé de s’amuser de la crédulité des théoriciens du management ou des révolutions technologiques qui, sous couvert de concepts ad hoc du genre "disruptive innovation", ne seraient que des assistants de Mr Musk dans son quotidien travail de gonfleur de baudruche. lire la suite

En quoi va consister le regroupement des 34 plans industriels ?

L'industrie c'est dépassé: la preuve

Emmanuel Macron avait, en septembre, déclaré : "34 plans industriels, c’est beaucoup". Il entendait prendre son temps pour les passer en revue et en proposer des regroupements pour rendre le dispositif plus lisible. Après qu’il ait, à son arrivée, renoncé au "Ministère du Redressement Productif" qu’avait voulu son prédécesseur pour se déclarer Ministre de l’Economie et qu’il ait avalisé la transformation de l’ex-DGCIS (Direction Générale de la Compétitivité de l’Industrie et des Services) en DGE pour Direction Générale des Entreprises, on pouvait s’attendre à ce qu’il veuille "décolbertiser" le dispositif et donner raison à toute une série d’économistes libéraux pourfendeurs des "politiques de filières" centrées sur les grandes entreprises et pilotées par elles. lire la suite

Inde : un très exigeant marché

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Alors que Renault vient de lancer en Inde le Lodgy et s’apprête à présenter son nouveau modèle XBA, il est essentiel de percevoir combien ce marché dit émergent est déjà structuré et exigeant pour ceux qui prétendent s’y installer. Deux grandes caractéristiques structurelles y jouent en effet comme de puissantes barrières à l’entrée qui compliquent singulièrement les tentatives de s'implanter que la plupart des grands constructeurs mondiaux entreprennent depuis quelques années. lire la suite

La lente émergence d’une industrie automobile chinoise

Dongfeng Number 1

Chaque salon de Shanghai ou de Pékin donne lieu à une débauche de présentations de nouveaux modèles chinois et, les années passant sans qu’aucun ne fasse réellement dates, on finirait volontiers par traiter cela comme l’écume d’un fleuve dont le cours resterait déterminé par les grands constructeurs mondiaux. Ce serait un erreur en 2015 car les choses changent et, entre les "vraies" marques chinoises et celles dont on impose la création aux grands investisseurs occidentaux, l’offre et les compétences chinoises se structurent sur fond de ralentissement de la croissance. Ainsi, alors que les marques chinoises avaient tendance à progresser moins que le marché ces dernières années, elles se portent très bien en 2015. lire la suite

La reconquête du VO ancien par les professionnels : un horizon souhaitable et accessible

The market for lemons

La désormais journée annuelle Autoactu/Autovista consacrée au VO a été bien plus qu’un événement mondain où l’on a vu se presser tout ceux qui pèsent sur ce dossier et/ou essaient d’en traquer les évolutions. Elle a mis une nouvelle fois en lumière le fossé qui existe entre l’importance de ce marché et la place qu’y occupent les professionnels et, singulièrement, les réseaux de marques. Elle a surtout permis de voir enfin se dessiner les pratiques innovantes par lesquelles ledit fossé commence à se combler et de saisir combien il est crucial que ce mouvement enfin entamé s’accélère.

Le véhicule d’occasion est une très vieille question dans l’automobile (1). Alfred Sloan, génial inventeur de la General Motors qui priva Ford de sa position dominante aux Etats-Unis dans les années 20 considérait que déléguer sa distribution plutôt que l’assurer elle même se justifiait en partie par le fait que la gestion des reprises était hors du champ de compétences des constructeurs. Dans ses mémoires, il écrivait : "Quand la reprise des VO a commencé à faire partie intégrante de notre paysage dans les années 20, le commerce des automobiles a cessé d’être un acte de vente ordinaire pour devenir affaire de négociation. La tâche consistant à organiser et à superviser les milliers d’opérations complexes rendues nécessaires par ce type de commercialisation des produits aurait été ardue pour le constructeur. La vente sous forme de négociation est un art qui ne s’intègre pas facilement dans le cadre habituel des organisations de type managérial." (2). Il avouait ainsi qu’il s’agissait là d’un élément fondamental du système de distribution et de la capacité d’un constructeur à trouver des débouchés pour ses produits d’une part et qu’il était impossible d’en organiser la gestion sur un mode rationnel et centralisé d’autre part. lire la suite

Renault : l’Etat dans son rôle

Ghosn, Macron

Le coup qu’a joué l’Agence des Participations d’Etat cette semaine a surpris. Il a sans doute surpris Carlos Ghosn et le management de Renault. Il a également surpris les commentateurs qui, pour la plupart d’entre eux, n’ont toutefois pas trouvé grand chose à redire à une manœuvre on ne peut plus logique dès lors que la loi du 29 mars 2014 avait été approuvée au Parlement. Seuls quelques ultra-libéraux nourris aux seins du "Share Holder Value Management" et de la "bonne gouvernance" ont tenté de nous convaincre que "l'Etat a commis une faute" (1), un crime de lèse capitalisme financier. lire la suite

Le choix de Trémery peut-il être signe d’un changement de séquence ?

Car guy, Minefi, PR. Trémery, 27 mars 2015

Entre les deux tours des départementales, François Hollande a fait le déplacement en Moselle pour venir saluer la décision prise par PSA d’affecter la production des 3 cylindres turbo essence à l’usine de Trémery. Dans les mois qui avaient précédé, le management de PSA avait présenté ce choix de site comme étant une des possibilités envisagées. L’alternative explicitement évoquée était la création de toutes pièces d’une unité de production de moteurs à Vigo, site chéri par le management de PSA ces dernières années qui en a fait le premier site européen d’assemblage du groupe (1). L’hypothèse Trnava avait également été évoquée (2). lire la suite

Faut-il se satisfaire des résultats 2014 du contrôle technique ?

Les sacrés numéros du contrôle technique

Alors que l’UE souhaiterait que les règles du contrôle technique qui prévalent en France évoluent et que soit annualisées les visites périodiques pour le parc ancien, on apprenait en mars que, en 2014 -comme en 2013-, on avait vu baisser la part des véhicules soumis à contre visite. Ainsi, pour les Véhicules Particuliers, ce taux s’est établi en 2014 à 18,43%. Il était de 19,05 % en 2013 et de 20,4 % en 2012. En 2008, il avait atteint son point culminant de la décennie écoulée à 21,9%.

A priori, ces résultats sont remarquables car ils interviennent dans un contexte de vieillissement relativement rapide du parc contrôlé : l’âge moyen de celui-ci était de 10,16 ans en 2005 ; il a été en 2014 de 11,24 ans. Les contrôles portant sur les véhicules de plus de 10 ans ont représenté en 2014 la moitié des contrôles. Ils n’en représentaient que 42,5% en 2004. Tout semble donc aller pour le mieux : les efforts de fiabilité faits depuis des années par les constructeurs profitent à tous et permettent aux ménages de faire tenir leurs parcs plus longtemps sans que se dégradent, au contraire, leurs qualités. lire la suite

Les constructeurs peuvent-ils faire décoller l’auto-partage ?

Ford a annoncé au début de cette année le lancement d’une expérience pilote à Bangalore en Inde. Constatant que, bien que désireux de disposer d’un véhicule "personnel", une large partie des ménages n’avait pas les moyens de se les payer, il s’agit de permettre à de petits groupes de les acquérir en commun et de les assister pour en organiser le partage entre eux : amis, familles, collègues de travail, voisins, ces petits groupes de personnes qui se connaissent, se font confiance et exercent les uns sur les autres un certain contrôle parce qu’ils sont quoiqu’il arrive amenés à se revoir correspondent à des configurations qui peuvent permettre de lever certaines barrières au partage dont on connaît l’importance. lire la suite

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