Airbus de la batterie : entre "bien mieux que rien" et "peut mieux faire"

On a bien du mal à voir clair en ce début mai sur les contours que prendra "l’Airbus de la batterie" que l’on nous annonce.
 
Airbus était un consortium international unique dans lequel tous les grands acteurs européens s’étaient coalisés pour échapper au monopole américain. Comme l’a souligné Bruno Le Maire, beaucoup d’observateurs ne donnaient pas cher de sa peau lorsqu’il a émergé et l’on connaît la suite.
Aujourd’hui la production mondiale de batteries pour véhicules est assurée à 99% hors d’Europe par des acteurs chinois, japonais et coréens qui maîtrisent les technologies et les approvisionnements en matières premières. Ils font d’ores et déjà face à une demande en très forte croissance dès cette année en Chine et en Europe et annoncent tous des investissements colossaux pour construire les capacités de production qui manquent aujourd’hui.
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Pièces de rechange protégées : les problèmes de pouvoir d’achat sont-ils solubles dans la concurrence ?

Gilets jaunes et pièces détachées
Le 5 mars dernier, après s’être référé au pape du libéralisme Friedrich HayekEdouard Philippe a, dans le cadre de la célébration du dixième anniversaire de l’Autorité de la concurrence poursuivi son discours ainsi "La concurrence n’est évidemment pas la solution à tous les problèmes. Mais elle est une des solutions au problème de pouvoir d’achat auquel notre société fait face. Si l’Etat dispose bien sûr des leviers fiscaux et budgétaires pour répondre à ce défi, nous devons également nous attaquer à un autre aspect : celui des dépenses ‘contraintes’. Ces dépenses dont on ne peut pas se passer et dont chaque hausse injustifiée s’apparente à un impôt caché. Le temps est venu de résorber quelques-uns de ces  ‘angles-morts du pouvoir d’achat ‘."  
 
C’est dans ce cadre qu’il a remis en selle une vieille marotte de l’ADLC : la remise en cause de la protection du monopole des constructeurs sur les pièces visibles par les dessins et modèles. 
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Carlos Tavares nostalgique d'une époque révolue + clarifications ex post

Raison sur le fond, tort sur la forme?
L’interview que Carlos Tavares a donné au Figaro visait en apparence à alerter les politiques et les citoyens sur les dangers encourus par nos économies et nos industries en laissant les autorités européennes fixer à l’industrie automobile pour la période 2021-2030 un cap de réduction des émissions de CO2 de -37,5%.
 
Prenant les politiques de haut et fort de la réussite du groupe qu’il conduit, il n’hésite pas à taxer leurs votes et discussions "d’amateurisme". Feignant de ne penser qu’au collectif, il met en garde les députés et les gouvernements sur les conséquences qu’auront selon lui pour l’emploi et le commerce extérieur européen la décision désormais arrêtée d’obliger les constructeurs à électrifier massivement leurs immatriculations contre la volonté des consommateurs dont il se veut le porte-parole. 
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Malgré leurs bons résultats, les constructeurs français imposent la modération salariale

French automakers now imposing wage moderation...

Février est à la fois le mois de la présentation des résultats financiers et celui où directions et organisations syndicales doivent clore les fameuses NAO (Négociations Annuelles Obligatoires).
 
Conduites en pleine période "gilets jaunes" dans un contexte où PSA se porte très bien et Renault bien, on aurait pu s’attendre à ce qu’après avoir imposé des années de disette les constructeurs lâchent un peu de lest en France et consentent des augmentations de salaires demandées par les syndicats pour 2019.
En effet, alors que les directions consentent assez volontiers à des primes qui ont le grand mérite de pouvoir être ou non distribuées d’une année sur l’autre selon les résultats de l’entreprise et qui sont de surcroît exemptes de cotisations, elles rechignent à des augmentations générales des salaires (AGS).
Inversement, les organisations syndicales aimeraient obtenir des augmentations de salaires qui sont, elles irréversibles et impliquent une augmentation des cotisations et, donc, des droits au chômage ou aux retraites.
 
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CfP - "manager les nouvelles mobilités", colloque R&D Management 2019, X HEC

Date: 
01/03/2019
Emission / Séminaire / Colloque: 

"manager les nouvelles mobilités", colloque R&D Management 2019, X HEC

Je co-organise une session sur les nouvelles mobilités dans le cadre de la conférence R&DManagement 2019 organisée par l’École Polytechnique et HEC Paris du 19 au 21 juin prochains. Je pense que cela pourrait intéresser certains membres du Gerpisa. lire la suite

 

Valeo ou le corridor étroit entre stratégie industrielle de long terme et impatience des actionnaires

Your money or your life!

L’exercice auquel s’est livré la semaine dernière Jacques Aschenbroich, le PDG de Valeo, est assez emblématique de la difficulté que vont avoir les patrons de l’automobile dans les mois à venir. Avec un marché au mieux stagnant et de fortes pressions règlementaires, les résultats financiers vont presque fatalement être en retrait par rapport aux promesses faites lors des grands plans stratégiques que chacun avait élaboré. Les analystes et les marchés ne vont pas apprécier et vont faire baisser les cours.
 
Il faudra alors que les PDG tiennent bon et défendent leurs stratégies de long terme et les investissements qui les incarnent contre de fortes pressions des actionnaires.
 
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L’Airbus de la batterie pourra-t-il amener les constructeurs à s’impliquer dans la filière ?

Airbus as the one stop shop reference...
Le débat qu’a suscité le rejet par la commissaire à la concurrence de la fusion de Alstom et Siemens aura eu le mérite de faire renaître une idée de l’UE un peu oubliée depuis l’Acte Unique il y a plus de 30 ans : celle selon laquelle se doter de cet espace pourrait aussi permettre de conduire des politiques industrielles et de la recherche qui soient à la hauteur de celles conçues et mises en œuvre ailleurs dans le monde.
 
Ceci peut signifier qu’au lieu de considérer que l’intérêt à court terme des consommateurs doit être l’unique boussole des politiques européennes, il est des cas où, pour des raisons géostratégiques, il peut être opportun de se protéger et de mettre les industriels devant leurs responsabilités face aux territoires, aux salariés et aux économies dont ils relèvent.
 
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2019 : année des arbitrages fondamentaux pour les constructeurs

Disruptive profit strategy : could Detroit mix oil and vinegar ?

The weekly column of Bernard Jullien , former director of Gerpisa, lecturer in economics (University of Bordeaux) and scientific advisor to the Essca Group's Chair of Network Management.

La saison des présentations de résultats se poursuit en ce mois de février et la plupart des grands constructeurs mondiaux indiquent, les uns après les autres, que 2019, comme les années suivantes sans doute, décevront les actionnaires.
 
Rares sont les constructeurs qui, comme FCA ou GM, ont réussi à améliorer leurs résultats sur l’année 2018.
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Dé-diésélisation, électrification : prendre à bras le corps collectivement les questions industrielles

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Les chiffres d’immatriculations de janvier ne sont pas très bons : les signes de faiblesse que l’on enregistrait fin 2018 se confirment et la France rejoint le club des marchés en baisse (- 1,1%) qu’avaient déjà formé en 2018 le Royaume Uni (- 6,8%), l’Italie (- 3,1%) et l’Allemagne (-0,2%). 
 
On s’attend à une baisse du marché européen de faible ampleur (2 à 4 points) sur l’année ce qui correspondrait à une baisse de l’ordre de 500 000 VPN. 
Pour les industriels et, en particulier, pour ceux d’entre eux qui sont impliqués dans la fabrication des moteurs Diesel et de leurs éléments, cette tendance baissière va venir se surajouter au déclin de la part de ces motorisations dans les immatriculations qui se poursuit.
 
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Comment la "Responsabilité Sociale des Entreprises" peut structurer les lettres de mission pour Thierry Bolloré et Jean-Dominique Senard ?

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Le conseil d’administration de Renault s’est implicitement rallié au point de vue de Hiroto Saikawa en décidant de doter le groupe d’un sommet à deux têtes : la trop grande concentration des pouvoirs qui est directement incriminée dans l’analyse des problèmes de gouvernance de Nissan l’est aussi de facto en France où le comportement bien peu intrusif d’un conseil d’administration un peu trop "Ghosnien" est de plus en plus fréquemment évoqué.
 
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