Les restructurations aux Etats-Unis : un modèle pour l’Europe ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
A longueur d’années depuis que la crise de 2008 a éclaté, il faut passer son temps à expliquer que la référence au modèle de restructurations qui a marqué le paysage américain est trompeuse. Cela a été relativement facile en 2008-2009 où l’analyse qui prévalait en Europe était que l’automobile était victime d’une crise financière qui n’avait pas grand chose à voir avec les fondamentaux de l’industrie. Dès lors, le fait que les grands constructeurs européens (à la différence des Big 3) se portaient relativement bien avant la crise ne semblait pas justifier que leur soit appliqué en Europe la cure d’amincissement très radicale qui était imposée aux constructeurs américains. Depuis deux ans que la seconde crise a éclaté, cela est devenu plus difficile car le discours qui domine -et qu’a largement popularisé Marchionne à la présidence de l’ACEA- est centré sur les surcapacités et l’ardente nécessité qu’il y aurait à les résorber plutôt que de réitérer les mesures de sauvegarde des sites, des compétences et des territoires qui ont empêché que l’Europe reparte sur des bases saines en 2010. lire la suite
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Renault : la machine qui a dressé Carlos Ghosn ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Il n’est pas nécessaire ici de revenir longuement sur les débuts de Carlos Ghosn à la tête de Renault et les termes du fameux "Contrat 2009" qui avait marqué son arrivée pour mesurer que ses déclarations de cette semaine correspondent à une évolution de sa réflexion stratégique assez profonde. En 2006, sans le dire explicitement, Ghosn reprochait moultes choses à son prédécesseur et, lui reprochant les audaces passées des Vel Satis et Avantime, annonçait, entre autres choses, le retour de Renault dans le "haut de gamme" grâce au lancement de modèles en trois ans dont le premier, la Laguna III, devait (sic) replacer Renault dans le meilleur du segment D et, de manière plus générale, des "plus de 27 000 euros". lire la suite
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Micra à Flins : un bon signal
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Les informations concernant le probable assemblage d’une part très significative des Nissan Micra destinées aux marchés européens à Flins sont indéniablement, pour les salariés du site et pour l’ensemble des salariés français de la filière, un bon signal. Même si l’annonce faite en avril 2013 ne doit se concrétiser que d’ici à 2016 – au moment du renouvellement du modèle -, elle est importante à au moins trois titres.
1 – Il s’agit d’un modèle du segment B, celui traditionnellement assemblé à Flins mais aussi celui qui correspond à l’activité d'Aulnay. Avec la montée en puissance de Trnava chez PSA et de Bursa chez Renault, la conviction que ces voitures, relativement peu chères, ne pouvaient plus être fabriquées principalement dans des pays à hauts salaires comme le notre était en train de "faire consensus". La Micra dont les ventes en Europe sont modestes par rapport à la concurrence européenne (76 713 unités pour l'année fiscale 2011) est pour l’instant importée d’Inde et le fait de voir une partie de la production rapprochée des lieux de consommation alors même que les négociations commerciales UE-Inde s’ouvrent et laissent augurer une facilité plus grande à développer de telles importations est rassurant. lire la suite
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Les constructeurs chinois voient leur avenir ailleurs
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Alors que s’ouvre cette semaine le Salon de Shanghai, la question des capacités de l’industrie chinoise à se doter de challengers sérieux des grands constructeurs mondiaux reste ouverte. Malgré – ou à cause de – une offre pléthorique de marques et de modèles portée par de très – trop – nombreux constructeurs, le marché intérieur reste dominé par les GM, VW, Toyota, Nissan, Hyundai ou Ford alors que ni les constructeurs "privés" (comme Chery, Geely, BYD ou Great Wall) ni les "state owned companies" associées par ailleurs aux grands mondiaux ne sont parvenus pour l’heure à construire des marques chinoises fortes. Pour prendre un exemple, SAIC a vendu 462 508 véhicules en mars 2013 (+ 17 %), dont 131 866 unités dans le cadre de sa coentreprise avec Volkswagen (+ 24 %) et 133 862 unités avec la coentreprise Shanghai General Motors (+18 %). Sa propre marque n’a vendu que 17 612 véhicules le mois dernier (+ 10 %) mais la société conjointe SAIC-GM-Wuling qui porte, conformément aux directives gouvernementale, la marque chinoise de la JV a vendu 156 232 unités (+ 11 %). lire la suite
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La politique industrielle de l’automobile en France : entre quête de l’efficience et préparation des mutations
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Depuis plus de vingt ans, grâce à J.G. March, les théories des organisations ont identifié avec clarté un dilemme fondamental qui structure la vie des organisations : leurs capacités à "exploiter" de mieux en mieux les process qu’elles se sont données risquent d’absorber toutes leurs énergies et ressources au détriment de leurs capacités à en "explorer" de nouveaux. Dans la mesure où les premières de ces capacités déterminent leur efficience et, donc, leurs profits à court terme, elles sont déterminantes mais dès lors que les secondes déterminent les capacités à innover réellement et/ou à s’adapter à des changements importants de leur environnement, les secondes ne le sont pas moins. lire la suite
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Florange, Aulnay, Bochum, Montebourg, Ayrault, Hollande : Ne pas jeter le bébé du volontarisme avec l’eau du bain de l’irréalisme
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Les sorties des livres de Edouard Martin et de Valérie Astruc et Elsa Freyssenet consacrés à Florange donnent l’occasion de voir les médias revenir sur l’épisode de l’automne où l’on avait vu s’affronter deux conceptions du rôle de l’Etat dans les affaires industrielles : la première portée par le ministre du Redressement productif encore érigé en symbole de la place faite à la gauche de gauche dans le gouvernement voulait que l’Etat prenne provisoirement la main pour sauver le site contre la politique de son propriétaire en en organisant la reprise par un tiers davantage convaincu de l’intérêt de son maintien en état de produire ; la seconde portée par le Premier ministre tenait - alors que l’on s’apprêtait à organiser le "choc de compétitivité" - à ne pas envoyer de signaux défavorables au monde des affaires, à ne pas s’exposer au procès en "irréalisme" fait à une démarche volontariste et voyait là, nous disent Astruc et Freyssenet, une opportunité d’affirmer son autorité et de "mettre au pas" le Ministre auteur en 2011 de Voter pour la démondialisation, un peu trop prompt encore à rappeler ses 17% aux primaires. lire la suite
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Rappel de 380 000 véhicules de VW en Chine et rappel à l’ordre des autorités chinoises
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Alors que le salon de Shangai ouvrira ses portes dans moins de trois semaines, le premier trimestre 2013 aura été marqué par les signaux relativement transparents envoyés par le marché et les autorités chinoises concernant les perspectives offertes aux uns et aux autres dans le pays. Après une année 2012 qui a vu la Chine confirmée dans son statut de ballon d’oxygène pour l’industrie automobile mondiale et les constructeurs japonais souffrir très rapidement d’un accès réduit à cet air frais, il semble bien que l’année s’ouvre sur la réaffirmation par les autorités chinoises de leur volonté politique de permettre aux acteurs chinois de tenir dans la croissance et la structuration du marché et de l’industrie une part plus active. lire la suite
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La jachère du VO ancien : entre questions de business et questions sociales et politiques
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
En concevant les "besoins des clients" sur la base des comportements de ceux qui leur achètent encore des VN ou qui en achètent à leurs concurrents, les constructeurs ont laissé se creuser un fossé entre ce qu’ils sont à même de proposer et ce que les clients sont prêts à dépenser pour leurs véhicules. Parce qu’il existe un marché de l’occasion qui permet à ceux qui ne trouvent pas chaussure à leur pied dans les catalogues des constructeurs de continuer à s’équiper et parce que l’idée qu’un marché de renouvellement est fatalement difficile et concurrentiel, aucune force de rappel ne s’est manifestée et la ligne de partage entre VN et VO dans l’équipement des ménages s’est lentement déplacée : selon les tableaux que donne le CCFA, le parc détenu par les ménages avait, en 1985, été acquis neuf pour plus de la moitié et, en 2011, pour à peine plus de 40%. Si l’on prend les achats annuels des ménages français en volume ces dernières années, ils concernent le VN pour 1,2 million et le VO pour plus de 5 millions ; ainsi mesuré le ratio n’est plus de 1 à 2,5 comme on le mesure d’habitude mais de 1 à plus de 4… lire la suite
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Accord Renault : le verre est-il à moitié vide ou à moitié plein ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Entre le satisfecit de Ghosn relayé par le gouvernement qui s’empresse d’ajouter que l’accord eut été meilleur si l’accord national était intervenu en amont des négociations chez Renault, les déclarations hésitantes des syndicats signataires et les arguments de la CGT non signataire, il est difficile de se faire une opinion de la portée de l’accord qui a finalement été signé cette semaine. lire la suite
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Derrière le débat sur la fiscalité diesel, une question : comment réconcilier politiques des parcs et politiques industrielles ?
La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
Après une semaine de tergiversations sur les possibles évolutions de la fiscalité sur le gazole et les éventuelles contreparties qui pourraient être envisagées pour aider les ménages à y faire face, les autorités ont temporisés : plutôt que de laisser se multiplier des annonces "à la Peillon", il a été décidé de s’en remettre aux résultats des études et simulations qui sont en cours. Néanmoins, la séquence des déclarations et commentaires qui s’est ouverte a eu le mérite d’ouvrir le débat et d’indiquer combien il sera difficile de ménager la chèvre sociale et écologique et le chou industriel dans un contexte de rareté budgétaire et de crise de l’automobile française.
Le fond du débat est relativement clair : le parc le plus ancien est détenu par les ménages les plus fragiles et pour lesquels le prix du carburant pèse le plus lourd.Les dépenses en carburant des ménages urbains (voir graphique) peuvent éventuellement être maintenues en deçà de 3,5% de leur budget grâce à l’usage possible des transports en commun ; pour les ménages ruraux, les 60% les moins riches dépensent entre 4,3 et 6,5% de leurs revenus à faire le plein et, dès lors que pour contenir ce budget, ils ont volontiers diésélisé leurs parcs, ce sont eux qui seraient les premières victimes du revirement que Bruxelles pousse Paris à opérer lire la suite
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