Affaire Renault : La DGCCRF a-t-elle une logique propre ?

C'était la citadelle Renault.

Face aux accusations de la DGCCRF de comportements frauduleux de la part de Renault sur ses moteurs Diesel, il est bien difficile de se faire une religion sur le fond comme sur le plan purement juridique.
La rigueur et la prudence des articles qu'Emilie Binois a proposées dans Autoactu depuis le début de cette affaire contrastent avec ce que l’on peut lire par ailleurs. Elles n’ont pas empêché une débauche de commentaires où l’on voit logiquement se croiser des considérations de tous ordres : haine ou amour de Renault, de son patron ou de sa stratégie "low cost" ; haine ou (plus rarement) amour de l’écologie et de son incarnation poitevine ; défense forcenée du consommateur contre les grandes entreprises qui les roulent dans la farine ou amour de l’industrie, des usines et du travail constant des ingénieries pour faire progresser les technologies … D’évidence, tout cela est en cause dans Autoactu comme dans l’ensemble des articles, commentaires et réactions qu’on peut lire dans la presse depuis une semaine.
 
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La révolution des services chez PSA pourra-t-elle devenir ce que fût le ‘low cost’ pour Renault ?

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Le mouvement stratégique qu’a entamé PSA pour prendre ou reprendre pied dans le monde des services gagne en consistance de mois en mois et va au delà des effets d’annonce : il s’agit d’une vraie prise de conscience de la marginalisation progressive que les offres constructeurs ont subi dans la construction de la valeur automobile et d’un renouvellement assez profond des modes d’intégration stratégique de cette réalité fondamentale.
Lorsque l’on écoute les "grosses pointures" comme Marc Lechantre, Grégoire Olivier ou Christophe Musy que Carlos Tavares a désigné pour prendre en charge ces dossiers, on voit se dessiner à la fois une détermination et une vision qui est au sens propre révolutionnaire en ce qu’elle inverse la perspective stratégique.
 
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Tesla absent à Genève mais Musk omniprésent dans les médias

Where is Monsieur Musk?

Plus que toutes les années précédentes, 2017 devrait être pour Tesla l’année clé.
Pour les spécialistes de l’automobile, l’affaire est compliquée et Elon Musk se déchaîne pour brouiller les pistes. Après être passé en force sur la très critiquée intégration de Solar City, il n’est pas venu à Genève faire le point sur l’état du dossier Model 3 mais sature l’espace médiatique tout de même en indiquant que Space X commence à vendre des tickets pour la lune, qu’il crée une compagnie de forage de tunnels (‘The Boring Company’ (1)) ou qu’il va régler le problème du réseau électrique de l’Australie Méridionale en 100 jours.
On ne peut qu’avoir un peu de mal à suivre et se demander comme chacun si l’on manque de la hauteur de vue nécessaire pour le suivre ou si l’on ne développe pas une saine résistance à une évidente entreprise d’enfumage.
 
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Le Brexit, la livre, Theresa May et la défense des sites d’assemblages britanniques

Britain shall prevail?

Il y a un an, 1 € valait 0,75 £ et 1 £ valait donc 1,33 €. Après le Brexit, la livre s’est rapidement dépréciée de 15% pour ne plus valoir que 1,15 € et est même descendue début octobre jusqu’à 1,1 €. Elle est depuis revenue à 1,15 mais il reste que, pour les industriels qui souhaitent défendre leurs parts de marché en important les biens qu’ils vendent depuis le continent, stabiliser son positionnement prix a impliqué de renoncer à d’importantes recettes en Euros.
Inversement, ceux qui produisent au Royaume-Uni ont certes payé plus cher les composants importés mais n’ont eu aucune peine à maintenir leur positionnement prix sur le marché anglais et ont vu leurs exportations vers le continent facilitées : à recettes en € égales, leur chiffre d’affaires en £ croissait de 15%.
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Les deux Carlos : charismes et contextes

Qual é o melhor?

Après la présentation des résultats de Renault par Carlos Ghosn d’il y a deux semaines, les journalistes et analystes ont pu entendre jeudi celle que proposait Carlos Tavares de ceux de PSA (1). 
Au delà des bilans et perspectives tracés par l’un et l’autre, se sont exprimés à cette occasion les rapports que les deux dirigeants entretiennent avec les organisations qu’ils dirigent et les capacités qu’ils ont d’emporter le management, les personnels et, au delà d’eux, l’ensemble des stakeholders avec eux. 
 
De ce point de vue, on semble assister à une espèce d’inversion : Carlos Tavares semble être sur un nuage et capable de convaincre chacun qu’arrimé à ce nuage PSA peut, sous sa conduite, se porter très loin des bases encore bien étroites qui sont les siennes aujourd’hui ; Carlos Ghosn semble à l’inverse un peu moins central et compter autant sur la qualité des fondamentaux et des organisations mises en place pour confirmer dans les années à venir les résultats acquis cette année.
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L’hirondelle PSA ne fait pas le printemps du commerce extérieur automobile français

PSA s’est félicité dans un communiqué de presse du 15 février d’avoir été à même d’exporter 328 000 véhicules – qui correspondent à la différence entre la production française de VP et de VUL qui s’est élevée cette année à un peu plus d’un million de véhicules et ses immatriculations en France qui ont été en 2016 de 688 000. Le groupe PSA chiffre lesdites exportations à un peu plus de 4,8 milliards ce qui correspond à des valeurs unitaires d’environ 15 000 euros. De fait, les sites français sont producteurs d’une large part des modèles les plus vendus par PSA : toutes les 308, 3008 et 2008 sont assemblés à Sochaux ou à Mulhouse. Leur équivalent chez Renault que sont Mégane, Kadjar et Captur sont, on le sait, assemblés à Palencia et Valladolid en Espagne et, bien que Renault n’ait pas communiqué de chiffres équivalents de ceux de PSA, le groupe Renault qui a immatriculé en France 651 000 véhicules de marques Dacia et Renault ne peut d’évidence pas se targuer de la même contribution au commerce extérieur.
 
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Atouts et défis de Renault

Carlos Ghosn est venu présenter vendredi aux investisseurs d’abord et à la presse ensuite des résultats 2016 enviables. Comme il a eu peu de peine à en convaincre les uns et les autres, les dits résultats renvoient à des années de déploiement d’une stratégie, en partie initiée par son prédécesseur, qui confère aujourd’hui à l’entreprise des fondamentaux très solides. Il est en particulier remarquable que la très bonne tenue des volumes et des profits soit obtenue alors même que deux marchés émergents importants (le Brésil et la Russie) vont particulièrement mal. Rappelons que, en 2012, le Brésil était le second marché de Renault et la Russie le troisième avec respectivement 242 000 et 190 000 immatriculations alors qu’il n’a été possible de vendre en 2016 que 150 000 Renault au Brésil et 117 000 en Russie.
 
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La performance des français sur les marchés d’Europe du Sud pâtit des difficultés de Citroën

Source: BeJu/Autoactu - Pour plus de lisibilité, cliquer sur le tableau, puis sur "original", puis clic droit "afficher l'image"

Durant les pires années de la crise de l’automobile européenne, les pressions qui s’exerçaient en France pour justifier les réductions de capacité et/ou le déplacement de celles-ci vers les Nouveaux Etats Membres conduisaient à sous-estimer le rôle que jouait dans les difficultés des constructeurs le niveau catastrophique des immatriculations en Espagne et en Italie. Dans la mesure où la reprise est d’abord intervenue au Royaume-Uni (dès 2013), il a fallu attendre 2014 pour qu’il devienne clair que – sur le moyen terme – le tableau avait été noirci.
En 2017, la situation a changé mais les marchés d’Europe du Sud continuent de se situer très en deçà de leurs niveaux de 2007 et intégrer ce fait pourrait rendre PSA et Renault relativement optimistes si ils étaient à même de profiter pleinement desdites reprises en maintenant ou en améliorant leurs parts de marché.
 
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Mobilité inclusive : le besoin de clarifier les priorités et d’élargir le cercle

Des rencontres pas assez inclusives
Le 18 janvier, ont eu lieu à Paris les Quatrièmes Rencontres de la Mobilité Inclusive qui ont réuni un large panel d’acteurs privés, associatifs et publics autour de la question des capacités des systèmes privés et publics de transport à tenir auprès de tous les ménages le service qu’ils sont en droit d’attendre.
Ces rencontres étaient organisées par le Laboratoire de la Mobilité Inclusive (LMI) qui a été créé il y a quelques années et est devenu une fondation (1). Conformément aux missions que la fondation se donne, les Rencontres se sont à la fois préoccupées d’affiner les constats et analyses des problématiques d’exclusion par les mobilités et d’identifier les initiatives aptes à régler les problèmes identifiés.
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Pourquoi le tour du monde de la Kwid devrait-il éviter l’Europe ?

Not #MadeForParis
En novembre dernier, lorsque François Mariotte, directeur commercial global Dacia avait présenté sa nouvelle gamme à la presse, il avait, presque soulagé, tranché la question Kwid et indiqué que, si la question de l’insertion de la séduisante petite indienne en dessous de Sandero s’était effectivement posée, elle avait été tranchée. Il invoquait alors deux raisons :
i) le manque de perspectives en termes de marché expliqué par la mauvaise tenue du segment A ces dernières années ;
ii) le fait que les changements à apporter pour répondre aux standards européens, génèrerait un surcoût trop important.
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