L'Après-vente n'est pas un "vrai" marché, seul les agents et MRA l'ont compris

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Autoactu organisait vendredi 12 juin sa désormais traditionnelle conférence sur l’après-vente. En mettant à l’honneur l’après-midi la question de la fidélisation, la manifestation a permis de rendre palpable la nature très particulière du "marché" de l’après-vente. Elle a également montré combien les interprétations de ce qu’est ce marché, de ce qui convient aux clients et de ce que, par conséquent, il convient de leur proposer sont dissemblables.

Du point de vue de l’économiste, on a affaire à un marché lorsque offreurs et demandeurs sont d’accord sur ce qui doit faire l’objet des transactions (le bien ou le service) et que le prix doit permettre de dégager un accord entre ce que sont prêts à mettre les clients et ce que peuvent proposer les entreprises sans perdre d’argent.

En matière d’après-vente, lorsque l’on propose des forfaits pour une vidange, un changement de pneumatique ou une distribution, on traite ainsi l’après-vente sur un mode marchand en considérant que les clients savent ce dont leur voiture a besoin. On fait comme s'il pouveaient par conséquent mettre face à cette offre claire une demande tout aussi claire qui leur donne la faculté de mettre en concurrence les uns et les autres. lire la suite

Accord de libre échange UE-Japon : pourquoi l’automobile doit s’y soustraire

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Les Rencontres Internationales du réseau mondial de recherche en sciences sociales sur l’industrie automobile qu’est le GERPISA se tenaient la semaine dernière à l’Université de Kyoto. Pour la dernière session de ce colloque, les organisateurs se sont penchés sur les relations entre l’Union européenne et le Japon en ce qui concerne l’automobile et le cours qu’elles pourront prendre si l’accord de libre-échange que Barroso et Abe ont promis en mai pour 2015 est finalement signé (1). Etaient conviés pour en discuter des représentants de la DG Trade ainsi que de l’ACEA, de la JAMA et du "EU-Japan Centre for Industrial Cooperation". lire la suite

Les assureurs dans les anciens et les nouveaux systèmes automobiles

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A la périphérie du cœur du système automobile, les assureurs sont, depuis des décennies, des acteurs influents qui, comme les banquiers, ont les moyens de contester l’hégémonie des constructeurs et de faire valoir un point de vue différent sur ce qu’est et doit devenir l’automobile. Leur position dans le système leur est assurée par l’obligation dans laquelle sont les utilisateurs de véhicules d’être en mesure de faire face – a minima – aux dommages corporels ou matériels qu’ils peuvent causer à autrui dès lors qu’ils ont une voiture. Sur le principe ceci signifie que leur intervention est liée à une forme de limitation de la liberté automobile et/ou à une forme d’inscription du bien automobile dans l’espace public. lire la suite

Pourquoi il ne faut pas abandonner l’autopartage aux autopartageurs d’aujourd’hui

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La presse s’est fait l’écho cette semaine des résultats d’une nouvelle enquête de 6T pour l’ADEME. Elle complète l’Enquête Nationale Autopartage (1) qu’on avait découverte en janvier en se concentrant sur la "trace directe", c’est à dire la possibilité offerte à l’autopartageur de prendre son véhicule en un point et de le laisser en un autre.
Elle corrige de ce point de vue les lacunes de la précédente enquête dont le spectre était beaucoup plus large et qui n’avait du coup pas pu fournir d’éléments suffisants sur les spécificités d’Autolib puisque, sur 1923 répondants seuls 28 étaient des « autolibeurs » parisiens.
Dans cette seconde enquête au contraire, 6T a souhaité saisir les apports respectifs de Autolib par rapport à un système d’autopartage dit "en boucle" tel qu’il est proposé par Mobizen en Ile de France : l’enquête a ainsi obtenu 1169 réponses ; 644 d’utilisateurs d’Autolib et 525 d’utilisateurs de Mobizen (2).

Autant que les résultats eux mêmes, c’est l’appréciation qui en est faite et la communication qui en est tirée qui importe ici (3). Les auteurs brandissent ainsi comme un étendard le fait qu’une Autolib remplace 3 VP et qu’un véhicule Mobizen en remplace 7. lire la suite

Le coût du stationnement : un outil de politique publique incontournable

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On apprenait mercredi à la lecture de Autoactu que Madrid allait lier le coût du stationnement au caractère plus ou moins polluant des véhicules utilisés. Après les péages urbains ou ceux que les bretons démontent et alors que les sénateurs relancent le débat français sur le Diesel, on voit ainsi resurgir l’ardente obligation dans laquelle se trouve la filière d’anticiper sur les différentes formes de lutte contre les nuisances de l’automobile qui, un peu partout dans le monde et singulièrement en France, vont continuer de peser sur son sort. lire la suite

La reprise du marché du VUL en Europe : un enjeu majeur pour les constructeurs et les sites français

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Le lancement du nouveau Trafic de Renault a attiré à nouveau notre attention sur l’importance de ces gammes de véhicules. En effet, outre le fait que le dit Trafic est censé offrir un avenir au site de Sandouville qui a produit pendant des années feu le haut de gamme de Renault, l’événement vient rappeler combien ce marché compte pour les deux français et combien ils ont souffert de sa descente aux enfers depuis 2007.

En 2007 le marché européen des VUL se situait à 2,27 millions d’unités. En 2013, il avait perdu 990 000 d’unités. Ainsi la baisse sur le marché du VUL a été de 44% ; elle n’a été que de 28% sur celui des VP. Il se trouve que, historiquement, les constructeurs français dominent ce marché en grande partie parce que le marché français du véhicule utilitaire est, d’assez loin le plus grand des marchés européens et donne aux constructeurs locaux une "base domestique" d’autant plus importante que le marché du VUL est assez systématiquement un peu moins ouvert que ne l’est le marché du VP. Ainsi la part de marché des français en France est en 2013 de 66% alors que sur le marché du VP, elle n’est que de 50%. De même, on constate que les constructeurs japonais et coréens ont, en Europe, une présence dans le VP que l’on ne retrouve pas dans le VU. lire la suite

L’ombre chinoise au tableau de la croissance des volumes

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La croissance de l’industrie automobile mondiale et les objectifs de 10 millions de véhicules produits chacun dans le monde qu’affichent désormais le Top 3 doivent beaucoup à la Chine : la combinaison de la croissance à deux chiffres du marché et de taux d’équipement des ménages qui reste très faible donnent volontiers le sentiment que les perspectives sont dégagées et que les discours alarmistes sur les surcapacités en Chine sont pour longtemps voués à être démentis par les faits. On a ainsi assisté au Salon de Pékin à des annonces de développement des capacités et à l’affichage d’objectifs de parts de marché de beaucoup de constructeurs mondiaux qui semblent faire cette analyse : le tassement actuel de la croissance qui avait été de 14% en 2013 et n’est plus que de 8% en 2014 ne saurait être interprété comme le début de la fin de la croissance des marchés chinois et mondiaux. lire la suite

Les français en Russie : ombres et lumière

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L’actualité de la semaine passée a exhibé combien PSA et Renault ont divergé ces dix dernières années dans leurs aptitudes respectives à se saisir des opportunités de croissance que recélaient les émergents. Carlos Tavares est particulièrement bien placé pour saisir ces divergences et pour tenter de favoriser, sur les BRIC hors Chine, un rattrapage de PSA. L’urgence qu’il y avait pour Peugeot-Citroën à trouver un partenaire et à lever les fonds pour ne plus avoir à attendre le retour aux profits pour recommencer à investir est en partie liée à cette problématique : PSA était déjà en retard sur ces dossiers et a du rester l’arme aux pieds ces trois dernières années face à des concurrents qui – comme Renault-Nissan - continuaient d’avancer. Dès lors, sa crédibilité dans ses ambitions de tenir un vrai rôle sur ces théâtres va décroissante : les consommateurs, les fournisseurs, les distributeurs et les pouvoirs publics qui conçoivent les pièces qui s’y jouent n’intègrent pas – ou plus - PSA au casting et Carlos Tavares sait combien revenir dans le jeu sera difficile. lire la suite

La reprise menacée par la BCE et l'Allemagne

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Entre les chiffres des immatriculations en France, en Italie ou en Espagne et l’annonce par l’INSEE d’une croissance non nulle et d’une déstabilisation du chômage, on se laisserait volontiers bercer par un sentiment de "moins pire". Pourtant, l’assouplissement des politiques budgétaires ressort comme un espoir vain en France comme dans les autres pays du Sud de l’Europe qui obtiendront au mieux les délais qu’impose la quasi-impossibilité de rentrer dans les clous lorsque la croissance et l’inflation sont si faibles. Reste la politique monétaire et c’est de ce côté que l’on a regardé cette semaine en raison de deux signaux.

Le premier a été lancé par Christine Lagarde qui mercredi est intervenue pour souligner que, sans même parler de déflation, la "low-flation" dont souffre aujourd’hui l’Europe pèse sur l’activité et rend plus difficile le financement des dettes publiques comme la résorption des dettes privées. lire la suite

Fengshen : la marque dont on parle peu en France et beaucoup plus à Pékin

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L’équilibre politique et médiatique du nouvel attelage maintenant officiellement constitué a exigé de Philippe Varin et de Carlos Tavares qu’ils célèbrent l’union avec Donfeng une première fois avec leurs parrains à Paris le 26 et une seconde fois à Pékin le 28. La tonalité des déclarations et de ce qu’en ont retenu les médias français et chinois indiquent, s’il en était besoin, que ce qui importe et/ou mérite d’être souligné de part et d’autre n’est pas strictement équivalent.

Du côté français, on insiste sur le levier de croissance en Chine que l’accord va offrir et le chiffre des 1,5 million de véhicules vendus en Chine à l’horizon 2020 a ainsi été répété à l’envi. L’organisation des transferts de technologies et d’image qu’incarnent la création d’un centre de développement commun et celle d’une JV distincte chargée de la commercialisation des productions communes hors de Chine a été moins mise en avant. On a préféré indiquer que la croissance en Chine donnait du travail au site français de Valenciennes qui livre les transmissions automatiques aux usines chinoises. lire la suite

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