Les grands industriels de l'automobile choisissent de renforcer la PFA pour mieux défendre leurs intérêts

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Le Conseil des présidents de la PFA a provoqué mercredi le mini-séisme dont le landerneau parlait déjà depuis quelques semaines en annonçant que la PFA serait dotée par eux de prérogatives élargies et que sa direction sera confiée à Luc Chatel.
 
Le Conseil des présidents en question est scindé en deux collèges : celui des constructeurs est composé d’un PSA (Carlos Tavares), d’un Renault (Thierry Bolloré) et du président du CCFA (Christian Peugeot); celui des équipementiers qui inclut un Faurecia (Patrick Koller), un Valeo (Jacques Aschenbroich), un Plastic Omnium (Laurent Burelle), un Michelin (Jean-Dominique Sénard), le président de la Fiev (Jacques Mauge) et un représentant du "sous-collège équipementiers/fournisseurs" (François Liotard, Lisi Automotive) qui réunit les associations d’équipementiers et fournisseurs "autres que la FIEV" (FFC, FIM, GPA, SNCP). 
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La difficile équation automobile algérienne

Dans l'usine Renault à Oran
Maghreb-Emergent annonçait le 5 novembre que la somme des capacités d’assemblage installées en Algérie permettrait de revendiquer dès 2018 une production nationale de 260 000 véhicules (1). Sachant que l’OICA chiffre la production "tous véhicules" du pays à 19 300 unités en 2015 et à 42 000 en 2016  (2), la progression semble impressionnante et, de fait, après beaucoup d’atermoiements, nombreux sont les constructeurs qui ont vu enfin leurs projets aboutir et peuvent ainsi venir contester la toute puissance de Renault qui a, le premier, pu assembler sur place et revendique en octobre 48 731 ventes de VP et VUL sur les 79 607 soit une part de marché de plus de 61% (3) !
 
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Le revirement contraint de VW assumé

On ne triche plus
 
La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.
 
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Négocier prudemment, intelligemment et collectivement les virages numériques dans les services automobiles

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Le symposium annuel qu’Autoactu consacre chaque année à l’après-vente s’est tenu mercredi 15 novembre. Il a été dédié à l’après-vente connecté et, plus généralement, aux défis face auxquels l’écosystème des services de l’automobile se trouve lorsqu’il s’agit de révéler le potentiel des innovations associées à des véhicules de plus en plus connectés. Il aura permis aux participants de prendre la mesure de la variété des initiatives, des acteurs et des problématiques associée à cette nébuleuse qui suscite aujourd’hui beaucoup d’espoirs mais également beaucoup d’interrogations et d’incertitudes.
 
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Nissan déprimé et déprimant

Il en faudra
Nissan a présenté le 8 novembre ses résultats pour la première moitié de l’exercice en cours (de avril à septembre). Ils font apparaître un assez net recul puisque, pour ce premier semestre, son bénéfice net a reculé de 2,1%, de 282,4  à 276,5 milliards de yens (2 milliards d'euros au cours actuel), pour un bénéfice opérationnel de 281,8 milliards de yens (contre 339,7 en 2016), en baisse de 17% et ce malgré des ventes en hausse de 6,2% à 5.652,5 milliards de yens (42,83 milliards d'euros au cours actuel).
 
Sur le dernier trimestre, le dit bénéfice opérationnel passe de 163,9 milliards de yen à 128,5 (- 21,5%) et l’analyse proposée mercredi fait apparaître que l’essentiel de cette dégradation est imputable à l’affaire des « coûts d’inspection », aux provisions qu’il a fallu passer pour faire face aux « class actions » que le scandale a déclenché et aux plus d'un million de véhicules neufs fabriqués et commercialisés dans le pays depuis 2014 qu’il a fallu rappeler en septembre. 
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Objectifs environnementaux européens 2030 : l’effet boomerang de la domination allemande

Trio gagnant
Mercredi 8 novembre, la Commission européenne va présenter ses propositions concernant les réductions d’émissions qui pourraient s’imposer aux constructeurs automobiles dans l’UE pour la période 2021-2030. Pour les industriels et, singulièrement, pour les constructeurs allemands, il s’agit d’un enjeu majeur qui s’inscrit dans un contexte qui leur est particulièrement défavorable et met en péril l’ensemble du système de défense de leurs intérêts qui avait fonctionné jusqu’ici. Autant que les deux questions de fond que sont le chiffrage de ces objectifs (entre -20% (1) proposés par l’ACEA et -45% réclamés par T&E ou l’ICCT (2)) et la fixation ou non d’un quota minimal de véhicules "zéro émission" (ZEV Mandate), c’est le système politique européen de l’automobile qui mérite ici notre intérêt tant ses transformations pourraient se révéler majeures et durables.
 
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Véhicule électrique : une étude "cycle de vie" qui clarifie le débat

Analyser l'empreinte environnementale complète du VE

Comme les lecteurs d’Autoactu l’auront constaté vendredi, le volontarisme politique dont semblent vouloir faire preuve les autorités dans différentes régions du monde et singulièrement en Europe et en France suscite de légitimes interrogations quant au bien fondé du choix électrique qui est en train de s’affirmer. Le procès en irresponsabilité ou en inconséquence de nos élites laisse s’entremêler des parfums libertaires américains (ou autrichiens) et de plus gaulois relents poujadistes. Il conduit à échanger plus d’invectives que d’arguments et à rechercher plus volontiers le chiffre qui tue – parce qu’il épaule votre foi – que la source solide. lire la suite

Le rapport de la Commission européenne Gear 2030 : convenu mais pas anodin

Gear2030
Le "Groupe de Haut Niveau" (High Level Group : HLG) qui planchait depuis deux ans a rendu son rapport en fin de semaine dernière. Il propose à la fois une vision de l’avenir de l’automobile mondiale et de la place de l’Europe en son sein et un certain nombre de pistes de travail pour les autorités et les acteurs publics et privés.
 
Réunissant à la fois les principaux Etats constructeurs, les représentant des principaux acteurs de l’industrie (ACEA, Clepa, Cecra, Figiefa, ETRMA), des consommateurs ou automobilistes (Beuc, FIA), des représentant de la cause environnementale (comme T&E) ou sécuritaire (comme l’ETSC), des salariés (IndustriAll) et l’ensemble des DG de la Commission concernées, il cherche un consensus et ne peut par conséquent ni poser ni trancher les "questions qui fâchent". 
Au contraire, on cherche à faire plaisir à tout le monde et la lecture fait clairement apparaître les paragraphes obtenus par les uns et les autres et probablement rédigés par eux. 
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Les incertitudes sur les valeurs résiduelles menacent la santé financière des professionnels et l’avenir des formules locatives

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Publiée en août, l’enquête conduite pour la ZDK auprès de 718 concessionnaires est reprise assez régulièrement depuis : elle indique que les réseaux de marque allemands seraient lestés de quelques 300 000 VO récents qui sont des Diesel Euro 5 qui, même bradés, trouvent difficilement preneur.
Même si les captives des constructeurs supportent une partie de ce risque, les concessionnaires doivent faire face financièrement à des problèmes et la ZDK a calculé -sur la base d’une valeur moyenne des véhicules concernés de 15 000 euros- que la charge à assumer correspondante se chiffrait à 4,5 milliards (1).
 

Renault se donne-t-il l’ambition de dessiner le futur de l’automobile ?

Innovant, résilient, ou gestionnaire?

En présentant son plan stratégique et sa volonté de faire passer à Renault d’ici 2022 le cap des 5 millions de véhicules et des 70 milliards de chiffre d’affaires, Carlos Ghosn a insisté sur le fait qu’il s’agissait là d’hypothèses "conservatrices" c’est à dire en deçà de ce que pourraient être de folles ambitions. On aurait tendance à lui donner raison : le nouveau plan s’appelle Drive the Future alors que le précédent s’appelait Drive the Change et indique ainsi qu’il il y a plus de continuité que de rupture dans l’affaire. Il se présente à la fois comme une déclinaison à Renault de ce qui a déjà été annoncé pour l’Alliance et – surtout – comme une volonté d’engranger sur les 5 ans à venir les fruits des efforts faits dans les années précédentes. Sur l’électrique comme en Russie et dans les émergents en général, l’idée est de capitaliser sur ce qui a déjà été fait et de rechercher la profitabilité plutôt que d’être à l’initiative. Au fond, on prolonge les courbes et on intègre des contextes plus porteurs dans toute une série de pays où Renault a du faire le gros dos comme le Brésil, la Russie où l’Iran et, sans gagner d’importantes parts de marché, en consolidant AvtoVaz, à condition de ne pas trop se tromper dans une politique produit qui s’organisera autour de plateformes existantes et communes – celle de la Kwid en particulier -, on arrive sans trop de peine aux 5 millions.
 
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