Le Commerce extérieur automobile de la France : les faits

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Lors de ses vœux aux forces économiques, Nicolas Sarkozy s’est adossé à l’exemple automobile et, assurant qu’il ne serait pas l’homme d’un nouveau Vilvoorde, a souligné qu’il était anormal que les véhicules vendus en France par les français n’y soient pas fabriqués : "La France est devenue importatrice nette d'automobiles alors que nous avons PSA et Renault", a-t-il souligné. Nous nous saisissons de cette opportunité pour proposer une analyse de la question en deux volets dont le premier, ce lundi, se contentera de tenter de répondre à la question : que disent les chiffres ? Ces chiffres donnent raison au Président même si, en volume au moins, une certaine amélioration semble s’être dessinée en 2011.

En effet, si l’on raisonne en volume et sur les VP, on aboutit au tableau suivant sur les 21 derniers mois.

En 2010, on avait immatriculé en France, 2 252 milliers de VP, PSA et Renault en avaient fabriqué 1 666 milliers en France pour une production totale de VP (Smart et Yaris incluses) de 1 924 milliers de voitures. Le déficit apparent était donc de 328 000 VP (14,6% des immatriculations). lire la suite

Au Brésil : une industrie automobile sous contrôle

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Brésil a enregistré en 2011 des ventes de VP de plus de 3,4 millions d’unités (2,9% de mieux qu’en 2010) ainsi que des ventes de camions et de bus de 207 400 unités (en augmentation de 11,3%). Bien que le marché automobile ait marqué le pas en fin d’année, ceci permet au Brésil de disputer à l’Allemagne la place de 4ème marché mondial et à Fenabrave de prévoir pour 2012 une nouvelle augmentation de 4,5% pour les VP et de 9,6% pour les VI.

Convoité par la quasi-totalité des constructeurs mondiaux suivis par l’industrie équipementière, le Brésil ne cède cependant pas à l’euphorie. Ainsi, si les concessionnaires de la Fenabrave ne s’en émeuvent pas, les autorités ont vécu avec inquiétude le fait que les ventes de véhicules fabriqués au Brésil aient quant à elles baissé de 2,8% alors que celles de véhicules importés croissaient de 30% et atteignaient 858 000 unités. Ceci correspond à un déclin relatif à la fois de la part des"bi-carburations" qui passent de 86,4% à 83,1% et de celle des "carros populares" équipés de moteurs de 1 l qui passent de 50,8% à 45,2% alors qu’elles représentaient 71% des immatriculations en 2001. Dans la mesure où les exportations croissaient quant à elles de 7,7% pour atteindre 541 500 unités, ceci se traduit par une production d’automobiles au Brésil qui a stagné à 3,4 millions et suffit à déclencher les réactions du gouvernement. lire la suite

Séminaire d'histoire des entreprises : La décentralisation industrielle en France: Citroën en Bretagne (1950-1970)

Date: 
20 Jan 2012 11:0013:00
Lieu: 

CENTRE DES RECHERCHES HISTORIQUES-EHESS
Salle 3, Rez-de-chausée, Bâtiment Le France, 190-198 Avenue de France – 75013 Paris

Type d'événement: 
Séminaire

Orateur: Matthew Wendeln (New York University Paris- CRH/EHESS)
Discutant: Nicolas Hatzfeld (Université d'Evry)

Résumé: L’exposé concernera un des cas les plus célèbres de la décentralisation industrielle des trente glorieuses : la création des vastes usines de Citroën à Rennes à partir de 1951. Avec ses 14 000 ouvriers ruraux faisant fonctionner une des usines les plus modernes d’Europe, Citroën-Rennes a répondu à un idéal de nombreux planificateurs et chefs d’entreprise : préserver l'ordre social de la France paysanne pendant l'industrialisation des trente glorieuses. C’est un cas idéal pour observer l’émergence de nouvelles logiques de localisation industrielle dans l’après-guerre, le rôle clé joué par les pouvoirs publics dans la décentralisation et le désenchantement rapide des communautés locales face à une industrialisation basée sur la recherche d’une main-d'œuvre docile et bon marché.

Pour s'inscrire cliquer sur le lien ci-dessous (il faut créer au préalable un utilisateur ou se connecter avec votre nom d'utilisateur et votre mot de passe), vous pouvez aussi vous inscrire avec un simple courriel: sramirez@gerpisa.ens-cachan.fr

Ce nouveau séminaire du GIS GERPISA (ENS-CACHAN) a comme ambition mettre à disposition de la communauté des chercheurs en sciences sociales et humaines de la région Ile-de-France les derniers travaux en cours sur l’histoire des entreprises automobiles. Le format est celui de la mise en commun des informations, sources et activités existantes dans ce domaine de la part des participants, ainsi qu’une discussion des travaux présentés tant par des membres du GERPISA, que par des grands témoins et acteurs des entreprises de l’automobile en France et en Europe.

Presentation/s

La Bajaj RE60 et l’affrontement de deux visions du monde automobile

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

L’Indien Bajaj a présenté au Salon de New Delhi le RE 60, un quadricycle à moteur léger (400kg) mu par un moteur thermique de 220 cm3 et émettant moins de 60g. Bien que le prix n’ait pas été communiqué, il s’agit d’un de ces fameux ULC (pour "Ultra Low Cost"). On devrait donc se situer autour – et probablement en dessous – des 2000 euros. En attendant l’annonce du prix, certains consommateurs indiens semblent nourrir l’espoir que la promesse de Tata de donner accès à l’automobile pour 1 Lakh par jour puisse être tenu par Bajaj alors que la Nano coûte finalement entre 1,6 et 2,3. En choisissant de ne pas présenter son véhicule comme une voiture mais comme un "quadricycle" et de le positionner directement comme une alternative aux deux roues et trois roues dont ils connaissent le marché mieux que quiconque, les équipes de Bajaj espèrent sans doute ne pas rencontrer à la vente les mêmes problèmes que la Nano.

Autant que cette question du marché dont, comme celle pendante de la qualité, on ne pourra juger qu’à terme, nous importe ici la présentation qui en est faite par Bajaj et les réactions que cela suscite. lire la suite

La vraie fausse surprise du revirement de la politique chinoise face aux investissements directs étrangers dans l’automobile

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors que paraissent les chiffres des immatriculations françaises en décembre et que s’annonce une année 2012 durant laquelle la stagnation des ventes en Europe ressort presque comme un scénario optimiste, l’étoile chinoise ternit quelque peu. En effet, en pleine trêve des confiseurs, la Commission du Développement et de la Réforme Nationale a annoncé que dorénavant il ne s’agissait plus de favoriser l’investissement direct étranger dans l’automobile chinoise mais de le freiner. En conséquence, le Ministère du Commerce change les dispositions applicables et, comme l’explique à l’AFP John Zeng, directeur des prévisions au cabinet de recherches LMC Automotive : "Ces dernières années, une joint venture (coentreprise) en Chine bénéficiait de droits de douane réduits sur les importations d'équipements neufs, mais avec cette nouvelle mesure ce genre d'avantages va disparaître et les coûts d'investissement vont augmenter. L'accès de nouveaux arrivants étrangers pourrait être restreint". lire la suite

La Russie : anti-Europe de l’Est

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Autrefois géopolitiquement liées, la Russie et les PECO l’étaient aussi économiquement. La chute du mur a fait éclater le bloc il y a un peu plus de 20 ans. La première est restée politiquement et économiquement centrée sur elle-même en contrôlant aux deux niveaux son ouverture à l’Ouest. Les seconds sont, avec l’Allemagne de l’Est d’abord et ses anciens compagnons d’infortune ensuite, rentrés dans l’UE. Ils ont au fond troqué leurs statuts de périphérie plutôt développée du bloc communiste pour devenir la périphérie en développement de l’ensemble européen. lire la suite

Cars21 ou l’improbable politique industrielle européenne

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Autoactu nous indiquait cette semaine la publication du rapport intermédiaire de Cars21 deuxième vague qui, suite à la crise, a repris en 2010, la démarche d’analyse et de recommandations qu’avait initié le premier Cars1 au milieu des années 2000. La démarche est intéressante et relativement originale puisqu’elle consiste à organiser très officiellement une confrontation des points de vue sur les régulations produites à Bruxelles et ailleurs et ayant un impact important sur l’industrie automobile. On tente pour cela de réunir au sein d’un "groupe de haut niveau " les différents responsables des politiques publiques européennes, nationales et même régionales d’une part et les différentes parties prenantes à la vie de l’industrie (constructeurs, équipementiers, distributeurs, organisations syndicales…) d’autre part. Par rapport à la première vague, la seconde a étendu la concertation en conviant en particulier l’industrie pétrolière et les distributeurs d’électricité. lire la suite

La Commission et la Cour de Justice Européenne face à la loi Volkswagen : la libre circulation des capitaux envers et contre tout

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors que l’on se gargarise autour d’une Europe toute entière dévouée aux intérêts et aux desiderata allemands, on apprenait il y a dix jours que la Commission repartait en guerre contre la loi Volkswagen. Considérant que les modifications qui ont été apportées en 2008 à la dite loi pour feindre de se conformer au droit européen sont insuffisantes, la Commission porte l’affaire devant la Cour de Justice Européenne et lui demande d’astreindre l’Etat allemand à une amende journalière de plus de 31 000 euros qui courrait depuis que l’arrêt de 2007 exigeant la modification de la loi a été prononcé jusqu’à aujourd’hui. La Commission demande également que cette amende journalière soit portée à 282 725 euros par jour à compter du jour où le nouvel arrêt de la CJE interviendra. lire la suite

Le très suggestif "stress test" chinois de Moody’s

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors qu’allait commencer le 9ème salon international de l’Automobile à Guanzhou, avait lieu le 20 novembre à Shenzhen en Chine la cérémonie d’inauguration de la coentreprise “Changan PSA Automobiles” (CAPSA) qui va en particulier produire et commercialiser la gamme DS de Citroën en Chine. Quelques jours plus tard la presse d’affaires relatait que, dans une très récente étude sectorielle sur l’automobile, l'agence Moody's évoque explicitement un "risque chinois" en ces termes :
"Si les constructeurs et équipementiers automobiles présents en Chine devraient pouvoir encore bénéficier d'un important potentiel de croissance à long terme, les investisseurs ne doivent pas pour autant ignorer les répercussions qu'aurait éventuellement sur ces derniers une contraction sensible des ventes dans ce pays". lire la suite

Est-ce Chrysler qui sauve Fiat ou l’inverse ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Chrysler a annoncé en fin de semaine dernière des investissement lourds aux Etats-Unis : d’un montant de 1,7 milliard de dollars, le plan concerne en particulier la production de la nouvelle Jeep Liberty à Toledo. Celle-ci sera lancée en 2012. Elle sera conçue sur la base de plateforme C qu’utilise l’Alfa Giulieta. Celle-ci qui a fait l’objet d’une déclinaison américaine (la CUSW our C US Wide) et doit ainsi permettre, sur ce modèle comme sur d’autres, de moderniser les gammes des marques de Chrysler. Chrysler est en particulier le champion américain de l’inefficience énergétique et compte sur Fiat pour lui permettre d’emboîter le pas à GM et Ford qui peuvent compter sur les apports de leurs divisions européennes pour reprendre pied sur le marché des cars et verdir leurs offres de SUV. lire la suite

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