E-call : usine à gaz bureaucratique ou grand projet européen ?

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Autoactu a consacré cette semaine son premier rendez-vous de la "saison" 2014-2015 à faire un très utile point sur le complexe dossier du e-call qui, on le sait, se précise enfin de mois en mois. Etant données l’ancienneté du dossier, la diversité des enjeux, la complexité du processus décisionnel et l’imminence du dénouement, inviter Antoine Trarieux de IMA (Inter Mutuelles Assistance) un spécialiste du dossier qui suit depuis des années les atermoiements des uns et des autres s’imposait en cette rentrée : le public averti avait là une occasion de débattre des derniers développements ; celui qui l’était moins gagnait en deux heures les quelques jours de recherches et de lectures nécessaires pour commencer d’y comprendre quelque chose.

Pour ceux qui – comme moi - appartiennent à la seconde catégorie, la première impression qui se dégage de la présentation du dossier est qu’un petit club de spécialistes - une petite "communauté" européenne – s’est au fil des ans constitué à Bruxelles et s’est forgé des convictions, un vocabulaire et une expertise qui imposent aux non initiés des barrières à l’entrée assez élevées. lire la suite

Véhicule électrique : un quiproquo sur le tempo

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L’annonce des projets communs qui viennent donner du contenu au partenariat Renault-Bolloré signé l’an passé est venue cette semaine rappeler aux français que le véhicule électrique (VE) n’est pas mort.
Au vu des chiffres publiés fin août par l’AVERE sur les immatriculations de VE en France en 2014, les mauvais esprits pouvaient commencer à en douter. En effet, même si la correction de l’erreur faite par Bercy sur les conditions d’octroi du bonus aux véhicules en LLD intervenue en juillet a permis d’enregistrer sur juillet-août une progression des vente de VP électriques de 23,9% par rapport à 2013, les volumes restent ridicules et ne progressent guère : sur les 8 premiers mois 2014, ce sont 5 415 véhicules électriques particuliers qui ont été vendus auxquels s’ajoutent 2700 VUL ; par rapport à 2013, ce sont 259 VP et 573 VUL de moins (1). Si l’on rapporte ces chiffres au battage médiatique, au poids politique du dossier et au nombre d’officines – et de colloques ou de chroniques … – qui sont liés à la mobilité électrique depuis 5 ans, on ne peut qu’être saisi par l’écart.

La tentation est alors grande de jeter le bébé électrique avec l’eau du bain du bébé Mia et de fermer le ban sur le mode "beaucoup de bruit pour rien". lire la suite

La Twingo 3 : emblème des renouveaux de Renault en Europe ?

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Lors de l’assemblée générale des actionnaires, les services de communication de Renault avaient organisé trois "mini-expositions" destinées à exhiber trois raisons d’être heureux d’être détenteur de titres Renault : l’une était consacrée aux utilitaires et exhibait à côté des modèles nouvellement lancés des Estafettes, la seconde était consacrée à la gamme Entry et la dernière mettait en scène la Twingo 3 en l’inscrivant dans la longue lignée qui, de la 4 CV à la R5 en passant par la 4L, font de Renault une référence sinon "la" référence lorsqu’il s’agit de se montrer aussi créatif et innovant sur l’entrée de gamme que d’autres s’évertuent de l’être sur le haut de gamme. lire la suite

Renault-Nissan, la Russie et le poids du politique dans les émergents

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"Nous utilisons le patriotisme pour nous renforcer dans les régions où nous sommes déjà forts", explique Bo Andersson, directeur général d'AvtoVAZ. Il résume ainsi les paradoxes que doivent assumer les très libéraux dirigeants de la très "globale" industrie automobile : leur volonté d’assurer la présence pérenne de leurs groupes dans l’ensemble des grands marchés mondiaux les amène à afficher très souvent des positions bien peu libérales. Si tel est le cas, c’est parce que, pour être gagnée, la course vers les émergents ne doit pas être une course tous azimuts où l’on s’efforcerait d’être présent partout mais une quête de positions dominantes sur de multiples marchés. Bo Andersson qui vient de chez GM le sait et il n’est pas très surprenant que Carlos Ghosn, maître en manipulation de ce paradoxe, soit allé le chercher pour diriger AvtoVAZ. lire la suite

L'Après-vente n'est pas un "vrai" marché, seul les agents et MRA l'ont compris

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Autoactu organisait vendredi 12 juin sa désormais traditionnelle conférence sur l’après-vente. En mettant à l’honneur l’après-midi la question de la fidélisation, la manifestation a permis de rendre palpable la nature très particulière du "marché" de l’après-vente. Elle a également montré combien les interprétations de ce qu’est ce marché, de ce qui convient aux clients et de ce que, par conséquent, il convient de leur proposer sont dissemblables.

Du point de vue de l’économiste, on a affaire à un marché lorsque offreurs et demandeurs sont d’accord sur ce qui doit faire l’objet des transactions (le bien ou le service) et que le prix doit permettre de dégager un accord entre ce que sont prêts à mettre les clients et ce que peuvent proposer les entreprises sans perdre d’argent.

En matière d’après-vente, lorsque l’on propose des forfaits pour une vidange, un changement de pneumatique ou une distribution, on traite ainsi l’après-vente sur un mode marchand en considérant que les clients savent ce dont leur voiture a besoin. On fait comme s'il pouveaient par conséquent mettre face à cette offre claire une demande tout aussi claire qui leur donne la faculté de mettre en concurrence les uns et les autres. lire la suite

Accord de libre échange UE-Japon : pourquoi l’automobile doit s’y soustraire

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Les Rencontres Internationales du réseau mondial de recherche en sciences sociales sur l’industrie automobile qu’est le GERPISA se tenaient la semaine dernière à l’Université de Kyoto. Pour la dernière session de ce colloque, les organisateurs se sont penchés sur les relations entre l’Union européenne et le Japon en ce qui concerne l’automobile et le cours qu’elles pourront prendre si l’accord de libre-échange que Barroso et Abe ont promis en mai pour 2015 est finalement signé (1). Etaient conviés pour en discuter des représentants de la DG Trade ainsi que de l’ACEA, de la JAMA et du "EU-Japan Centre for Industrial Cooperation". lire la suite

Les assureurs dans les anciens et les nouveaux systèmes automobiles

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A la périphérie du cœur du système automobile, les assureurs sont, depuis des décennies, des acteurs influents qui, comme les banquiers, ont les moyens de contester l’hégémonie des constructeurs et de faire valoir un point de vue différent sur ce qu’est et doit devenir l’automobile. Leur position dans le système leur est assurée par l’obligation dans laquelle sont les utilisateurs de véhicules d’être en mesure de faire face – a minima – aux dommages corporels ou matériels qu’ils peuvent causer à autrui dès lors qu’ils ont une voiture. Sur le principe ceci signifie que leur intervention est liée à une forme de limitation de la liberté automobile et/ou à une forme d’inscription du bien automobile dans l’espace public. lire la suite

Pourquoi il ne faut pas abandonner l’autopartage aux autopartageurs d’aujourd’hui

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La presse s’est fait l’écho cette semaine des résultats d’une nouvelle enquête de 6T pour l’ADEME. Elle complète l’Enquête Nationale Autopartage (1) qu’on avait découverte en janvier en se concentrant sur la "trace directe", c’est à dire la possibilité offerte à l’autopartageur de prendre son véhicule en un point et de le laisser en un autre.
Elle corrige de ce point de vue les lacunes de la précédente enquête dont le spectre était beaucoup plus large et qui n’avait du coup pas pu fournir d’éléments suffisants sur les spécificités d’Autolib puisque, sur 1923 répondants seuls 28 étaient des « autolibeurs » parisiens.
Dans cette seconde enquête au contraire, 6T a souhaité saisir les apports respectifs de Autolib par rapport à un système d’autopartage dit "en boucle" tel qu’il est proposé par Mobizen en Ile de France : l’enquête a ainsi obtenu 1169 réponses ; 644 d’utilisateurs d’Autolib et 525 d’utilisateurs de Mobizen (2).

Autant que les résultats eux mêmes, c’est l’appréciation qui en est faite et la communication qui en est tirée qui importe ici (3). Les auteurs brandissent ainsi comme un étendard le fait qu’une Autolib remplace 3 VP et qu’un véhicule Mobizen en remplace 7. lire la suite

Le coût du stationnement : un outil de politique publique incontournable

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On apprenait mercredi à la lecture de Autoactu que Madrid allait lier le coût du stationnement au caractère plus ou moins polluant des véhicules utilisés. Après les péages urbains ou ceux que les bretons démontent et alors que les sénateurs relancent le débat français sur le Diesel, on voit ainsi resurgir l’ardente obligation dans laquelle se trouve la filière d’anticiper sur les différentes formes de lutte contre les nuisances de l’automobile qui, un peu partout dans le monde et singulièrement en France, vont continuer de peser sur son sort. lire la suite

La reprise du marché du VUL en Europe : un enjeu majeur pour les constructeurs et les sites français

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Le lancement du nouveau Trafic de Renault a attiré à nouveau notre attention sur l’importance de ces gammes de véhicules. En effet, outre le fait que le dit Trafic est censé offrir un avenir au site de Sandouville qui a produit pendant des années feu le haut de gamme de Renault, l’événement vient rappeler combien ce marché compte pour les deux français et combien ils ont souffert de sa descente aux enfers depuis 2007.

En 2007 le marché européen des VUL se situait à 2,27 millions d’unités. En 2013, il avait perdu 990 000 d’unités. Ainsi la baisse sur le marché du VUL a été de 44% ; elle n’a été que de 28% sur celui des VP. Il se trouve que, historiquement, les constructeurs français dominent ce marché en grande partie parce que le marché français du véhicule utilitaire est, d’assez loin le plus grand des marchés européens et donne aux constructeurs locaux une "base domestique" d’autant plus importante que le marché du VUL est assez systématiquement un peu moins ouvert que ne l’est le marché du VP. Ainsi la part de marché des français en France est en 2013 de 66% alors que sur le marché du VP, elle n’est que de 50%. De même, on constate que les constructeurs japonais et coréens ont, en Europe, une présence dans le VP que l’on ne retrouve pas dans le VU. lire la suite

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