Archive - mars 2012

Date

mars 26

La solidarité de filière dans l’automobile : progrès et problèmes

1172_0.jpg

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Les Etats Généraux de l’Automobile s’étaient tenus au plus fort de la crise, le 20 janvier 2009. Outre les primes à la casse et les prêts aux constructeurs et à leurs filiales financières que cela avait permis de "packager" dans le Pacte, il en est né au moins deux outils majeurs que sont la PFA (Plateforme de la Filière Automobile) et le FMEA (Fonds de Modernisation des Equipementiers Automobiles) ainsi qu’une "Code de Performance et de Bonnes Pratiques relatif à la relation client-fournisseur au sein de la filière et de la construction automobile" signé dès le 9 février 2009 par le CCFA et le CLIFA, représentant les constructeurs automobiles et les fournisseurs, ainsi que par la Ministre de l'Economie, de l'Industrie et de l'Emploi. lire la suite

mars 19

Le B2 en Europe : segment roi, segment damné ?

b2.jpg

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Autoactu nous faisait part cette semaine de l’importance des rabais consentis par les constructeurs sur le marché français : 44% sur l’Opel Corsa, 34% sur la Ford Fiesta. Et la liste ne s’arrêtait pas là puisque, sur le segment concerné – le fameux segment B2 -, cette guerre des rabais fait rage et s’étend à tous les constructeurs : l’usage de tous les anabolisants commerciaux par l’ensemble des compétiteurs fait ressembler la lutte concurrentielle dans l’automobile européenne à un tour de France des pires années. Si les coureurs sont les usines, dans chaque équipe-constructeur, chacun est allé recruter des coureurs à l’Est où l’on se montrait moins regardant sur les minima salariaux et la protection sociale et certaines nouvelles équipes – coréennes par exemple - se sont entièrement constituées de ces champions. Il en est résulté un peloton plus varié où ces nouveaux champions gagnent le plus souvent sans que le fait d’en avoir recrutés soit déterminant. lire la suite

mars 12

Le coût de l’immobilier et le développement de l’automobile : une question d’économie politique

immo.jpg

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Le Gerpisa recevait cette semaine un de ses membres allemands, Martin Krzywdzinski, qui, avec Ulrich Jürgens, a conduit ces trois dernières années, un travail comparatif sur les formes de gestion des ressources humaines qu’un grand constructeur allemand, d’une part et un grand constructeur japonais, d’autre part appliquent au Brésil, en Russie, en Inde et en Chine, dans leurs usines plus ou moins récentes. L’importance et les apports de cette recherche conduiront immanquablement à ce que, dès sa publication, il suscite un intérêt tel qu’il nous donnera l’occasion d’y revenir.

Un aspect spécifique retiendra ici notre attention : c’est l’importance des conditions dans lesquelles les salariés peuvent se loger. De l’aveu même des chercheurs, ils n’avaient pas prévu dans leur protocole d’enquête de s’y attacher pas plus – soulignent-ils – que les décideurs des grands constructeurs concernés n’avaient planifié leurs implantations en intégrant cette dimension. C’est le caractère récurrent des préoccupations exprimées à ce sujet chez les salariés comme chez les managers qui a conduit les chercheurs à en faire un des items clés de la comparaison. lire la suite

mars 5

Renault-Nissan et GM-PSA : similitudes et différences

PSA-GM.jpg

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Même si ceci ne manquera pas de susciter quelqu’énervement chez PSA, les lumières qui nous ont été fournies cette semaine sur la forme que va prendre "l’alliance stratégique mondiale" GM-PSA font d’abord penser – comme Florence Lagarde l’a souligné déjà la semaine dernière - à Renault-Nissan. Le fait que les deux piliers de la coopération mise en avant soient le partage des plateformes d’un côté et la création d’une structure commune d’achat de l’autre, que la gouvernance de l’Alliance soit assurée par un "steering committee" composé de 4 top managers des deux entreprises, que l’identité des marques soit préservée et gérée hors de l’Alliance tout comme les outils industriels qui continueront d’être dédiés sont autant d’éléments qui rendent comparables les deux manières de procéder.

Cette démarche intermédiaire entre la fusion et la coopération ponctuelle s’explique dans les deux cas par la nécessité politique de respecter l’identité et la "nationalité" des parties d’une part et par la prudence stratégique et organisationnelle que les entreprises ont tiré de leurs expériences passées et de celles qu’ils ont vu d’autres faire d’autre part. lire la suite

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Stéphane Heim

Créé avec l'aide de Drupal, un système de gestion de contenu "opensource"