Archive - 2019 - Chronique autoactu

Autoactu publiait vendredi deux articles qui, involontairement, se renvoyaient l’un à l’autre.

 

L’un, signé de Laurent Bodin, traitait du sort de l’usine terminale PSA de Mulhouse qui a vu partir la production du nouveau 2008 vers l’Espagne en vertu de la doctrine bien connue désormais selon laquelle les sites français n’ont pas à assembler de véhicules des segments A et B, fussent-ils des SUV. 
L’autre, signé de Bertrand Rakoto, analysait le volet automobile du nouvel accord de libre-échange entre les Etats-Unis, le Canada et le Mexique et les contraintes qu’il impose aux constructeurs pour limiter la mise en concurrence entre les pays à hauts salaires et les pays à bas salaires et les délocalisations vers le Mexique. 

Gérard Detourbet s’est éteint jeudi dernier. Il avait dû en 2017 passer le relais sur les dernières phases du développement de K-ZE, la version électrique de sa Kwid en Chine, pour se soigner et ne sera pas là pour assister à son décollage commercial. Il pourra néanmoins compter sur ses collègues formés à son école pour en assurer le succès là bas et pour lui faire faire ensuite le voyage vers l’Europe.

 

A lire les dizaines de témoins qui s’exprimaient ce week-end sur les réseaux sociaux, il y a, chez tous ceux qui ont travaillé avec lui, un avant et un après Gérard. Carlos Ghosn lui même reconnaissait dans la préface qu’il a écrite au livre que C. Midler, Y. Lung et moi avons consacré à la Kwid qu’il n’aurait sans doute pas décidé de donner son feu vert au projet si il n’avait pas eu l’homme pour le conduire.

 

Alors que l’industrie automobile française va, ce lundi, tenter de comprendre ce qui l’attend et tenter de faire pression pour que tous les soutiens lui soient apportés, les nouvelles de nos voisins allemands convergent pour indiquer que les années à venir vont être difficiles pour les constructeurs comme pour les équipementiers.

 

Après que Audi ait annoncé  en début de semaine dernière une réduction d’effectifs de 9500 personnes d’ici à 2025, c’est Daimler qui annonçait en fin de semaine la suppression de 10 000 emplois d’ici à 2022. Continental avait, il y a quelques semaines, annoncé de même un plan de réduction de ses effectifs de 20 000 (sur un total de 244 000 personnes) dont 7000 en Allemagne. "Au total, indique RFI, ces derniers mois les principaux constructeurs et équipementiers automobiles ont programmé près de 30 000 suppressions d'emplois" .

 

En ce mois de novembre, l’offensive électrique de Volkswagen se traduit par une impressionnante série d’annonces et de déclarations des dirigeants du groupe qui semblent vouloir convaincre chacun que l’inéluctable marche vers le véhicule électrique à batterie est en cours et que c’est Volkswagen qui, parmi tous les constructeurs, est le plus prêt à conduire cette mutation.

 

Il y a sans doute là une dimension "méthode Coué" qui conduit les dirigeants effrayés par les risques qu’ils prennent à vouloir se convaincre, convaincre leurs équipes et convaincre les clientèles que l’électrique à batterie est le bon choix.
Il y a surtout d’évidence une volonté très politique d’imposer un standard mondial et de fabriquer, pour l’industrie automobile, des règles du jeu concurrentiel qui seront d’autant plus facile à respecter pour Volkswagen qu’elles auront été en large partie conçues autour de ses convictions et propositions.

 

Les premiers résultats dans la dernière EGT (Enquête globale transports) pilotée par Île-de-France Mobilités, l'ancien STIF, le syndicat des transports de la région ont été rendus publics.

A mesure que se précisent les termes exacts du deal en cours de négociation et les réactions des marchés, les contours de ce 50-50 paraissent un peu moins "paritaires". En effet, les financiers calculent sur la base des valorisations respectives des deux groupes avant l’annonce du projet et des opérations qui vont être conduites avant le deal que l’on serait plutôt à 60-40 au profit de PSA et que PSA consent donc pour que le deal se fasse à un important sacrifice.

En effet, à la clôture de mercredi soir, la capitalisation de PSA s'élevait à 23,19 milliards d'euros quand celle de FCA s'établissait à 18,22 milliards d'euros. On a appris que, avant la réalisation de l’opération, FCA distribuerait à ses actionnaires un dividende exceptionnel de 5,5 milliards d’euros, ainsi que sa participation dans Comau estimée à 250 millions d'euros.

Alors que nous sont communiqués en cette fin octobre les résultats financiers du troisième trimestre 2019 des groupes automobiles, se profile une année 2019 plutôt difficile pour la plupart des constructeurs et tout laisse à penser que les choses ne s’amélioreront pas en 2020 : une large majorité de marchés est orientée à la baisse et il est impérieux de continuer d’investir.

 

Investir pour un constructeur, c’est à la fois nourrir le "business as usual" en renouvelant régulièrement ses gammes et/ou en modernisant son outil de production. C’est aussi bien évidemment se lancer ou se développer sur de nouveaux terrains en s’implantant dans des pays où il n’était pas ou pas suffisamment, en créant de nouvelles marques ou en développant des compétences en R&D qui n’étaient pas les siennes jusqu’alors.
Dans tous ces cas, il y a nécessité de dépenser présentement et, la plupart du temps, plusieurs années de suite en escomptant des recettes futures qui peuvent ou non devenir réalités.

Comme pour marquer sa différence et/ou pour souligner ce qui avait pu l’opposer à Thierry Bolloré, Clotilde Delbos a entamé son intérim à la direction générale du groupe Renault par un "profit warning" : non, le retour à un cash flow positif au second semestre ne permettra pas de compenser le cash flow négatif de 700 millions d’euros du premier; non, le chiffre d’affaires ne sera pas constant mais baissera de 3 à 4% de même que la marge opérationnelle sera plutôt de 5% que de 6% comme annoncé en juillet ; non, le plan 2022 ne vas pas être tenu et il est urgent de le redéfinir pour que chacun sache où il va.

 

Le feuilleton continue donc et le dernier épisode a été l’éviction brutale de Thierry Bolloré vendredi.

 

Celle-ci est volontiers commentée comme le pendant de celle de Saikawa qui aurait été souhaitée par les Nissan et – supputent certains – consentie par Jean-Dominique Senard pour que le tiercé des candidats à la direction soit mis dans l’ordre qu’il souhaitait voir prévaloir.
Le gouvernement et l’agence des participations d’Etat qui, après avoir souhaité la fusion Renault-Nissan et envisagé d’un bon œil l’opération Renault-FCA, semblent avoir depuis début juin compris enfin que la relance de l’Alliance devait être la priorité donnée à J.-D. Senard aurait validé l’option. L’entreprise serait donc principalement une entreprise de "dé-ghosnisation" du top management des deux entreprises nécessaire à un nouveau départ.

 

Si cette interprétation contient une part de vérité, elle est sans doute un peu courte toutefois.