Après la VE Mania, le VE Bashing ?

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France 5 a proposé le 12 octobre, la diffusion d’un documentaire de Martin Mischi intitulé "la voiture électrique, pas si écolo !" (1). Annoncée largement par la chaîne, l’émission entendait révéler au grand public ce qu’on lui aurait caché depuis des années et que l’on continuerait à lui cacher pour pouvoir continuer à engager la France dans une impasse économique et écologique. Sans prétendre que, avec une malhonnêteté sans borne, les auteurs conduisaient contre le VE une enquête à charge, on ne peut que souligner que le propos était clairement de prendre le contrepied des plaidoyers habituels des pouvoirs publics, de Renault-Nissan et de tous les militants de l’électrique pour donner la parole au très composite camp des opposants au VE. Même si la volonté de "faire le buzz" et de faire de l’audience a donné à ce reportage un aspect percutant mais bien simpliste souvent, il ne s’agit pas là d’un cas isolé. Le Cercle des Echos a également publié sous un titre presqu’identique un article de B. Dessus, auteur d’un rapport de Global Chance à paraître, qui développe, en des termes beaucoup plus rigoureux, une argumentation proche (2). La Tribune avait, en décembre 2013, repris – avec le même titre - un rapport de l’ADEME qui allait dans le même sens (3). read more

Une prime à la casse cosmétique sans réelle efficacité

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Dans le cadre du projet de loi sur la transition énergétique, il a été annoncé que la loi de finances 2015 prévoirait une prime à la casse qui concernerait à partir de la mi-2015 la "conversion" des détenteurs de véhicules Diesel de plus de 13 ans habitant des zones urbaines couvertes par un Plan de protection de l’atmosphère (Avignon, Paris, Lyon, Marseille… (1)). Plus précisément, les publics concernés recevraient, en plus des éventuels bonus en vigueur, 3700 euros pour l’acquisition d’un véhicule électrique, 2500 euros pour l’acquisition d’un véhicule hybride rechargeable et 500 euros pour l’acquisition d’un véhicule neuf thermique conforme aux normes Euro 6. read more

Moderniser les Equipementiers Automobiles ou préparer l’Avenir de l’Automobile : quelles différences ?

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Emmanuel Macron a annoncé cette semaine que le Fonds créé fin 2008 pour faire auprès des équipementiers de Rang 1 le travail de soutien avisé à leurs restructurations et à leur développement serait réformé. Dans ce cadre, sa dénomination ancienne qui le désignait comme dédié à la "Modernisation des Equipementiers Automobiles" sera abandonnée et il deviendra le Fonds "Avenir Automobile". Selon le communiqué de Bercy, la réforme s’impose car :
"Les enjeux de la filière ont changé. Il faut passer d’un "outil d’urgence" à un outil pour créer de nouveaux "champions"."

La dite réforme qui, selon le Ministère, est encore en chantier, consistera à ajuster la "lettre de mission" des gestionnaires du fonds d’une part et à en réformer la gouvernance pour le rendre plus autonome par rapport aux deux constructeurs français d’autre part. Après avoir entendu Nicolas Sarkozy pourfendre lors de son grand retour dans les médias sur France 2 le 21 septembre une supposée posture des équipes Hollande qui consisterait à casser systématiquement les réformes et outils créés entre 2007 et 2012, on peut s’interroger sur le sens de cette refonte d’une institution et se demander si elle se justifie au delà du message politique qu’elle paraît délivrer et qui fait écrire à l’équipe des Echos que "l’ensemble de ce chantier sonne comme un désaveu pour le FMEA."(1) read more

Production des Français en France : une courbe qui s’inverse enfin

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On annonce ce mardi une grande opération de communication de Emmanuel Macron en amont du Mondial : il ira avec Carlos Ghosn à Sandouville et le patron de l’Alliance annoncera alors officiellement que le site fabriquera, en plus des Trafic Renault et Vivaro Opel, le Scudo de Fiat. Pour le site, qui –selon l’Atlas Renault– avait employé ses 2200 salariés à fabriquer 25 000 Laguna et Espace en 2013, c’est le couronnement d’une reconversion dans le VU qui faisait peur il y a encore deux ans et qui se révèle assez favorable in fine. C’est, pour la France et le nouveau ministre Emmanuel Macron, une espèce de transfert chez Renault de volumes Fiat perdus à Sevelnord par la rupture de l’accord que Fiat avait noué avec PSA en 1988. Cela intervient deux semaines après l’annonce de la prise en charge par l’usine Renault du Mans des châssis des 132 000 Micra destinées à l’Europe qui –avait-on appris fin janvier– cesseront d’être assemblées en Inde pour l’être à Flins. read more

E-call : usine à gaz bureaucratique ou grand projet européen ?

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Autoactu a consacré cette semaine son premier rendez-vous de la "saison" 2014-2015 à faire un très utile point sur le complexe dossier du e-call qui, on le sait, se précise enfin de mois en mois. Etant données l’ancienneté du dossier, la diversité des enjeux, la complexité du processus décisionnel et l’imminence du dénouement, inviter Antoine Trarieux de IMA (Inter Mutuelles Assistance) un spécialiste du dossier qui suit depuis des années les atermoiements des uns et des autres s’imposait en cette rentrée : le public averti avait là une occasion de débattre des derniers développements ; celui qui l’était moins gagnait en deux heures les quelques jours de recherches et de lectures nécessaires pour commencer d’y comprendre quelque chose.

Pour ceux qui – comme moi - appartiennent à la seconde catégorie, la première impression qui se dégage de la présentation du dossier est qu’un petit club de spécialistes - une petite "communauté" européenne – s’est au fil des ans constitué à Bruxelles et s’est forgé des convictions, un vocabulaire et une expertise qui imposent aux non initiés des barrières à l’entrée assez élevées. read more

Véhicule électrique : un quiproquo sur le tempo

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L’annonce des projets communs qui viennent donner du contenu au partenariat Renault-Bolloré signé l’an passé est venue cette semaine rappeler aux français que le véhicule électrique (VE) n’est pas mort.
Au vu des chiffres publiés fin août par l’AVERE sur les immatriculations de VE en France en 2014, les mauvais esprits pouvaient commencer à en douter. En effet, même si la correction de l’erreur faite par Bercy sur les conditions d’octroi du bonus aux véhicules en LLD intervenue en juillet a permis d’enregistrer sur juillet-août une progression des vente de VP électriques de 23,9% par rapport à 2013, les volumes restent ridicules et ne progressent guère : sur les 8 premiers mois 2014, ce sont 5 415 véhicules électriques particuliers qui ont été vendus auxquels s’ajoutent 2700 VUL ; par rapport à 2013, ce sont 259 VP et 573 VUL de moins (1). Si l’on rapporte ces chiffres au battage médiatique, au poids politique du dossier et au nombre d’officines – et de colloques ou de chroniques … – qui sont liés à la mobilité électrique depuis 5 ans, on ne peut qu’être saisi par l’écart.

La tentation est alors grande de jeter le bébé électrique avec l’eau du bain du bébé Mia et de fermer le ban sur le mode "beaucoup de bruit pour rien". read more

La Twingo 3 : emblème des renouveaux de Renault en Europe ?

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Lors de l’assemblée générale des actionnaires, les services de communication de Renault avaient organisé trois "mini-expositions" destinées à exhiber trois raisons d’être heureux d’être détenteur de titres Renault : l’une était consacrée aux utilitaires et exhibait à côté des modèles nouvellement lancés des Estafettes, la seconde était consacrée à la gamme Entry et la dernière mettait en scène la Twingo 3 en l’inscrivant dans la longue lignée qui, de la 4 CV à la R5 en passant par la 4L, font de Renault une référence sinon "la" référence lorsqu’il s’agit de se montrer aussi créatif et innovant sur l’entrée de gamme que d’autres s’évertuent de l’être sur le haut de gamme. read more

Renault-Nissan, la Russie et le poids du politique dans les émergents

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"Nous utilisons le patriotisme pour nous renforcer dans les régions où nous sommes déjà forts", explique Bo Andersson, directeur général d'AvtoVAZ. Il résume ainsi les paradoxes que doivent assumer les très libéraux dirigeants de la très "globale" industrie automobile : leur volonté d’assurer la présence pérenne de leurs groupes dans l’ensemble des grands marchés mondiaux les amène à afficher très souvent des positions bien peu libérales. Si tel est le cas, c’est parce que, pour être gagnée, la course vers les émergents ne doit pas être une course tous azimuts où l’on s’efforcerait d’être présent partout mais une quête de positions dominantes sur de multiples marchés. Bo Andersson qui vient de chez GM le sait et il n’est pas très surprenant que Carlos Ghosn, maître en manipulation de ce paradoxe, soit allé le chercher pour diriger AvtoVAZ. read more

L'Après-vente n'est pas un "vrai" marché, seul les agents et MRA l'ont compris

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Autoactu organisait vendredi 12 juin sa désormais traditionnelle conférence sur l’après-vente. En mettant à l’honneur l’après-midi la question de la fidélisation, la manifestation a permis de rendre palpable la nature très particulière du "marché" de l’après-vente. Elle a également montré combien les interprétations de ce qu’est ce marché, de ce qui convient aux clients et de ce que, par conséquent, il convient de leur proposer sont dissemblables.

Du point de vue de l’économiste, on a affaire à un marché lorsque offreurs et demandeurs sont d’accord sur ce qui doit faire l’objet des transactions (le bien ou le service) et que le prix doit permettre de dégager un accord entre ce que sont prêts à mettre les clients et ce que peuvent proposer les entreprises sans perdre d’argent.

En matière d’après-vente, lorsque l’on propose des forfaits pour une vidange, un changement de pneumatique ou une distribution, on traite ainsi l’après-vente sur un mode marchand en considérant que les clients savent ce dont leur voiture a besoin. On fait comme s'il pouveaient par conséquent mettre face à cette offre claire une demande tout aussi claire qui leur donne la faculté de mettre en concurrence les uns et les autres. read more

Accord de libre échange UE-Japon : pourquoi l’automobile doit s’y soustraire

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Les Rencontres Internationales du réseau mondial de recherche en sciences sociales sur l’industrie automobile qu’est le GERPISA se tenaient la semaine dernière à l’Université de Kyoto. Pour la dernière session de ce colloque, les organisateurs se sont penchés sur les relations entre l’Union européenne et le Japon en ce qui concerne l’automobile et le cours qu’elles pourront prendre si l’accord de libre-échange que Barroso et Abe ont promis en mai pour 2015 est finalement signé (1). Etaient conviés pour en discuter des représentants de la DG Trade ainsi que de l’ACEA, de la JAMA et du "EU-Japan Centre for Industrial Cooperation". read more

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