L’hirondelle PSA ne fait pas le printemps du commerce extérieur automobile français

PSA s’est félicité dans un communiqué de presse du 15 février d’avoir été à même d’exporter 328 000 véhicules – qui correspondent à la différence entre la production française de VP et de VUL qui s’est élevée cette année à un peu plus d’un million de véhicules et ses immatriculations en France qui ont été en 2016 de 688 000. Le groupe PSA chiffre lesdites exportations à un peu plus de 4,8 milliards ce qui correspond à des valeurs unitaires d’environ 15 000 euros. De fait, les sites français sont producteurs d’une large part des modèles les plus vendus par PSA : toutes les 308, 3008 et 2008 sont assemblés à Sochaux ou à Mulhouse. Leur équivalent chez Renault que sont Mégane, Kadjar et Captur sont, on le sait, assemblés à Palencia et Valladolid en Espagne et, bien que Renault n’ait pas communiqué de chiffres équivalents de ceux de PSA, le groupe Renault qui a immatriculé en France 651 000 véhicules de marques Dacia et Renault ne peut d’évidence pas se targuer de la même contribution au commerce extérieur.
 
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Atouts et défis de Renault

Carlos Ghosn est venu présenter vendredi aux investisseurs d’abord et à la presse ensuite des résultats 2016 enviables. Comme il a eu peu de peine à en convaincre les uns et les autres, les dits résultats renvoient à des années de déploiement d’une stratégie, en partie initiée par son prédécesseur, qui confère aujourd’hui à l’entreprise des fondamentaux très solides. Il est en particulier remarquable que la très bonne tenue des volumes et des profits soit obtenue alors même que deux marchés émergents importants (le Brésil et la Russie) vont particulièrement mal. Rappelons que, en 2012, le Brésil était le second marché de Renault et la Russie le troisième avec respectivement 242 000 et 190 000 immatriculations alors qu’il n’a été possible de vendre en 2016 que 150 000 Renault au Brésil et 117 000 en Russie.
 
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La performance des français sur les marchés d’Europe du Sud pâtit des difficultés de Citroën

Source: BeJu/Autoactu - Pour plus de lisibilité, cliquer sur le tableau, puis sur "original", puis clic droit "afficher l'image"

Durant les pires années de la crise de l’automobile européenne, les pressions qui s’exerçaient en France pour justifier les réductions de capacité et/ou le déplacement de celles-ci vers les Nouveaux Etats Membres conduisaient à sous-estimer le rôle que jouait dans les difficultés des constructeurs le niveau catastrophique des immatriculations en Espagne et en Italie. Dans la mesure où la reprise est d’abord intervenue au Royaume-Uni (dès 2013), il a fallu attendre 2014 pour qu’il devienne clair que – sur le moyen terme – le tableau avait été noirci.
En 2017, la situation a changé mais les marchés d’Europe du Sud continuent de se situer très en deçà de leurs niveaux de 2007 et intégrer ce fait pourrait rendre PSA et Renault relativement optimistes si ils étaient à même de profiter pleinement desdites reprises en maintenant ou en améliorant leurs parts de marché.
 
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Mobilité inclusive : le besoin de clarifier les priorités et d’élargir le cercle

Des rencontres pas assez inclusives
Le 18 janvier, ont eu lieu à Paris les Quatrièmes Rencontres de la Mobilité Inclusive qui ont réuni un large panel d’acteurs privés, associatifs et publics autour de la question des capacités des systèmes privés et publics de transport à tenir auprès de tous les ménages le service qu’ils sont en droit d’attendre.
Ces rencontres étaient organisées par le Laboratoire de la Mobilité Inclusive (LMI) qui a été créé il y a quelques années et est devenu une fondation (1). Conformément aux missions que la fondation se donne, les Rencontres se sont à la fois préoccupées d’affiner les constats et analyses des problématiques d’exclusion par les mobilités et d’identifier les initiatives aptes à régler les problèmes identifiés.
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Pourquoi le tour du monde de la Kwid devrait-il éviter l’Europe ?

Not #MadeForParis
En novembre dernier, lorsque François Mariotte, directeur commercial global Dacia avait présenté sa nouvelle gamme à la presse, il avait, presque soulagé, tranché la question Kwid et indiqué que, si la question de l’insertion de la séduisante petite indienne en dessous de Sandero s’était effectivement posée, elle avait été tranchée. Il invoquait alors deux raisons :
i) le manque de perspectives en termes de marché expliqué par la mauvaise tenue du segment A ces dernières années ;
ii) le fait que les changements à apporter pour répondre aux standards européens, génèrerait un surcoût trop important.
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FCA et le New Deal automobile républicain

Chrysler Ram: une certaine idée du "light"

Difficile de croire que l’accélération du processus judiciaire contre FCA et son Diesel 3 litres soit tout à fait fortuit.
Il intervient quelques jours après que le très mexicain constructeur a donné des signes de très bonne volonté au nouveau président en annonçant dimanche 8 janvier 1 milliard d’investissement dans ses usines du Michigan (Warren) et de l’Ohio (Toledo). FCA précisait dans son communiqué que "le bénéfice additionnel de l’investissement fait dans l’usine de Warren sera de lui donner la capacité de prendre en charge l’assemblage du gros pick-up Ram qui est actuellement assuré au Mexique". Trump exprimait dès lundi ses remerciements dans un tweet.
 
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Délocalisation de la production automobile: Trump ne se trompe pas

Une superpuissance nord-américaine

Dans sa croisade MAGA (‘Make America Great Again’), Donald Trump a ciblé très clairement les constructeurs automobiles et leurs sites d’assemblage mexicains. Il s’en est pris d’abord à Ford et GM, en laissant curieusement hors de portée de tweets FCA qui assemble pourtant 18% de ses 2,6 millions de véhicules produits en Amérique du Nord au Mexique.
C’est un peu moins que GM (18,5% de 3,8 millions) mais c’est beaucoup plus que Ford (12,5% de 3,1 millions) (1).
C’est maintenant le tour de Toyota qui, avec 4,6%, est pourtant parmi les moins "mexicain" des constructeurs produisant des véhicules en Amérique du Nord pour le marché des Etats-Unis principalement.
 
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Quand la Commission rend le VN inaccessible sans même s’en apercevoir

Nouveaux gadgets pour la James Bond car

Les chiffres des immatriculations françaises de VP en 2016 font apparaître assez clairement la difficulté qu’ont les constructeurs à écouler les véhicules qu’ils proposent aux ménages.
Ils soulignent le décalage croissant qui se manifeste entre le marché dans son ensemble et celui des particuliers. Ainsi, si l’on prend le hit parade des ventes tous canaux confondus, on obtenait en novembre (sur onze mois) : Clio, 208, 308, Captur, 2008, Sandero, C3, Mégane IV et C4 Picasso. Pour les particuliers, le top 10 était : Sandero, 208, Clio, 2008, Captur, C3, Duster, Polo, 308 et Yaris.
De la même manière, on a coutume de rapporter les immatriculations de VO à ceux de VN et l’on arrive ainsi à un ratio de 2,7 pour 1. Si l’on considère que la quasi-totalité des VP acquis d’occasion le sont par les ménages alors qu’ils n’acquièrent que la moitié des VPN alors le ratio passe à 5,4 pour 1 et indique que pour 100 véhicules acquis par les ménages français moins de 16% sont acquis neufs et 84% d’occasion.
 
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Toyota-Daihatsu : vers une filiale autonome ultra low cost

La Toyota et son double

Après l’intégration à 100% de Daihatsu annoncée en janvier et effective en août, des annonces faites en octobre avaient déjà laissé entendre que des initiatives seraient prises pour permettre de disposer dans les émergents de gammes plus adaptées. 
Dans un contexte où l’on s’attend à ce que le marché américain soit moins dynamique et alors que l’on espère que la reprise intervienne dans un certain nombre de grands émergents comme le Brésil ou la Russie, Toyota se doit de compléter les investissements importants faits en Indonésie, en Thaïlande, au Brésil ou en Inde il y a trois ou quatre ans par une politique produit apte à lui donner les gammes requises par ces marchés. 
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La très douloureuse sortie du régime schizophrène européen

Constructeur de normes automobiles
Sur fond de circulation alternée, le dossier des émissions et des formes de régulation dont l’Union européenne entend se doter pour les limiter nous a donné cette semaine trois occasions de plus de saisir ce qui est en jeu.
i) La Commission dont les velléités passées de doter l’UE d’un équivalent de l’EPA américain ont été douchées par les Etats Membres  a tenté de reprendre la main en s’en prenant à un certain nombre d’entre eux pour "non respect des dispositions européennes".  
ii) L’ACEA en a appelé, en sens opposé, au réalisme pour que soit différée l’application d’une partie des dispositions du nouveau cycle de tests – dit RDE pour Real Driving Emissions.  
iii) Renault-Nissan a remplacé son patron des moteurs Alain Raposo qui gérait précisément ces dossiers et qui semble avoir jeté l’éponge tant la barre était haute et la capacité des alliés à coopérer pour la passer faible  .  
 

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