Recent comments

  • Les leçons du professeur Moscovici pour l’automobile   1 year 19 weeks ago

    Bonjour,

    Les liens vers les documents de Moscovici et Artus sont manquants.

  • L’ultra lowcost indien est-il mort né ?   2 years 17 weeks ago

    Hier et avant hier, en assistant aux essais d'une voiture propre à 100%, propulsé par air comprimé, j'ai fait un rêve.
    Tata Motors a signé en 2007 un accord de licence pour l'Inde pour ce genre de véhicule, alors ............

    Tata Nano ne se vend pas très bien, marketing et communication fautives.

    Imaginons une Tata Nano-Air, au prix similaire ou un peu plus cher. Imaginons des stations Tata-Air alimentés par panneaux solaires.
    Le plein à 1 Euro ou 65 roupees, très peu d'entretien, zéro pollution.

    Ce rêve peut devenir réalité car la technologie existe, elle est à deux doigts de l'industrialisation.

    Dans ce cas, serait-il permis de rêver?

  • La course des constructeurs aux nouvelles mobilités, une « révolution conservatrice » ?   3 years 25 weeks ago

    Tout à fait d'accord. Je ne vois rien d'innovant coté constructeur alors que du coté des citoyens et des pouvoirs publics en Europe, on voit des changements de comportements vraiment "révolutionnaires": de plus en plus de villes piétonnes, vélos, covoiturage (http://www.envoiture.fr), partage de ressources (http://www.zilok.com), coopération territoriale (projet Sumobis de mobilité durable pour le Sud-ouest européen).
    Espérons que toutes ces graines révolutionnaires vont enfin lancer un mouvement citoyen qui va redéfinir le role de la voiture dans la société. La montée du prix de l'essence et la multiplication des catastrophes liées à l'environnement vont probablement aider les mentalités à changer...

  • La course des constructeurs aux nouvelles mobilités, une « révolution conservatrice » ?   3 years 25 weeks ago

    L'industrie automobile est capable de se remettre en question et de s'adapter, l'histoire l'a montré à plusieurs reprises. Selon moi, la question n'est pas de savoir si elle en est capable, car la réponse est oui, mais plutôt si elle aura la volonté de le faire et pourquoi. Les changements induits par l'apparition de l'électrique et le changement de la donne commerciale avec les marchés émergents pose selon moi un réel problème aux constructeurs européens. Il ne faut jamais perdre de vue qu'en dépit des déclarations sur le contexte européen et les évolutions du marché, l'essentiel de la croissance des ventes se fera ailleurs. Toute stratégie est donc à remettre dans un contexte global.
    Il est encore difficile de savoir ce que ces offres vont donner et dans quelles mesures les industriels vont investir dedans. Pour le moment, l'équation commerciale de la rentabilité n'est pas encore connue et bien que certains constructeurs fassent mine d'y croire, je doute que cela devienne un axe stratégique majeur. Je pense que le développement des nouvelles mobilités sera essentiellement l'apanage de micro acteurs encore marginaux, agissant en partenariat avec les pouvoirs publics, ou même avec des grands constructeurs. Pour l'instant c'est un peu tôt pour le dire mais en considérant la tournure que prennent les évènements et les options stratégiques des constructeurs, cela me parait un peu illusoire de penser que ces derniers s'engageront sérieusement dans cette voie.

  • La course des constructeurs aux nouvelles mobilités, une « révolution conservatrice » ?   3 years 25 weeks ago

    Tout à fait d'accord avec ce constat, que je développe sous un autre angle dans mon blog, notamment cet article - http://goo.gl/7Lro "La mobilité 2.0 est accessible, quels sont les risques ? Sera-t-elle « meilleure » pour tous ?"
    Mais est ce que ces industries sont capables de changer de modèle économique, puis de mode de conception des objets ? Le poste d'opérateur de mobilité devient stratégique, de nombreux acteurs se préparent, d'autres pourraient être plus agiles.

  • Les débats macro économiques et le sort de l’automobile   3 years 39 weeks ago
    "Ghosn a ainsi évoqué le 16 juin un parc mondial qui passerait de 800 000 véhicules aujourd’hui à 1,2 milliards" J'imagine qu'il faut lire 800 millions ...
  • PSA : vices et vertus de la prudence   3 years 46 weeks ago
    Aérez votre texte, faites des phrases plus courtes ! Le fond est interessant, mais la forme ... indigeste. Merci
  • Toyota : la douloureuse descente du piédestal   4 years 2 weeks ago
    I am glad to inform you of the publication of my new book about Toyota Production System. The book is titled "The truth about Toyota and TPS" and can be found at the following link: http://amzn.com/2917260025 Regards, E. Kobayashi.
  • Derrière le psychodrame sur la Clio 4, la voie étroite de la défense du site France en 2010   4 years 10 weeks ago

    Merci pour la mise en lien de l'intervention de Tommaso Pardi sur le LEAN Production. Il est intéressant de remarquer que le secteur de l'automobile n'a que peu d'autres perception des enjeux de formation des salariés...

  • Première et seconde révolution automobile : une comparaison riche d’enseignement   4 years 12 weeks ago

    Bonjour
    Je lis depuis longtemps les travaux du Gerpisa. Les aperçus que vous donnez ici me semblent effectivement tout à fait importants et intéressants. En supposant que les VE se développent, notamment par l'intermédiaire de la puissance économique montante du XXIème siècle (je viens de lire à ce propos l'ouvrage de G. Arrighi, Adam Smith à Pékin, tout à fait passionnant), compte tenu du nombre potentiel de consommateurs d'automobile, n'y aurait-il pas également (outre le pb de l'encombrement au sol que vous mentionnez tous) un problème concernant les disponibilités en matières premières plus particulièrement pour les batteries ? Mais aussi pour l'ensemble de l'automobile ? Si cette observation est exacte en combinant avec celle de l'encombrement, l'option location plus que possession n'est-elle pas une solution, notamment dans les villes où l'on peut espérer que l'offre de transports en commun sera une véritable alternative au chacun pour soi ?
    Qu'en pensez-vous ?
    Bien cordialement.
    Philippe Delvalée
    élu vert, conseil municipal de Dijon

  • Derrière le psychodrame sur la Clio 4, la voie étroite de la défense du site France en 2010   4 years 12 weeks ago

    Vous ouvrez la question dans votre dernier paragraphe à la défense de la production française, dépassant la posture politique. Est ce que quelque chose peut etre réellement fait alors que, comme vous le dites vous-mémes, les baisses de charges ne seront jamais suffisantes ?
    Votre article est très intéressant.
    Merci

    JM SERIGNY

  • Première et seconde révolution automobile : une comparaison riche d’enseignement   4 years 13 weeks ago

    Je signale la publication du rapport du Boston Consulting Group sur les batteries (voir la fiche bibliographique http://leblog.gerpisa.org/node/614 ). Il confirme que le coût de la batterie restera élevé encore pour longtemps (même s'il est censé diminuer de 65% d'ici 2020), mais n'exclue pas pour autant que le coût d'usage d'une voiture électrique ne puisse être (à cause de l'évolution à la fois du prix du pétrole et de la fiscalité) moins important à l'horizon 2020 que celui d'une voiture thermique. Le débat reste en tout cas ouvert.

  • Première et seconde révolution automobile : une comparaison riche d’enseignement   4 years 14 weeks ago

    Merci pour votre commentaire très argumenté, auquel je réponds tardivement. Oui, le dialogue entre les sciences de la matière et les sciences sociales est indispensable pour les unes et pour les autres, comme le montre le cas du VE ou tout autre solution alternative au VT. Le GERPISA est un cadre où il peut se développer utilement.

    L'histoire socio-économique des techniques nous montre qu'un standard ne s'impose pas parce qu'il remplit pleinement le cahier des charges du moment (se déplacer plus vite, plus loin et mieux au début du siècle, se déplacer en étant respectueux de l'environnement et des personnes aujourd'hui), mais parce qu'il est un compromis viable entre les forces sociales dominantes ou parce qu'il est imposé par la ou les nations dominantes, compte tenu de contraintes qui les dépassent.

    Au départ, le VT avait tout contre lui techniquement et même socialement, sauf le soutien délibéré des constructeurs automobiles et de l'Armée préférant parier sur l'approvisionnement en carburant liquide, à leurs yeux plus aisé à assurer en tout lieu et tout temps. Un réseau de distribution existait déjà et il pouvait facilement s'étendre grâce des investissements réalisables par de petits commerçants ou artisans. L'industrie mécanique était en outre en plein essor et ne pouvait que pousser vers une solution technique lui assurant un développement considérable et durable. Mais que l'État ou de très grandes entreprises aient pu ou voulu imposer une électrification rapide, ou que l'électrification se soit faite à partir de sources de production électrique décentralisées, locales, comme cela est possible aujourd'hui pour de nombreux usages, alors la voie du VE aurait pu être développé au moins autant que celle du VT.

    Aujourd'hui, les arguments pour le VE (en raisonnant non pas en technicien cherchant la solution optimale compte tenu des connaissances actuelles, mais en analyste de l'histoire socio-économique cherchant à identifier les forces susceptibles de faire prévaloir une voie pour trouver une solution qui apparaîtra a posteriori satisfaisante), sont nombreux, en dehors de la très forte réduction des émissions polluantes et sonores. L'électrification est généralisée et plus diffuse aujourd’hui que ne le sont les réseaux de distribution de carburant liquide qui tendent à régresser. La production de l'électricité est décentralisable à partir de sources renouvelables, si les forces sociales préférant cette forme parviennent à l'imposer. Le prix et la rareté du pétrole ne peuvent que croître, compte tenu de l'expansion des BRIC. Les constructeurs des pays émergents ont intérêt à faire l'impasse sur le VT pour être d'emblée au même niveau technique que les constructeurs historiques et ils s'y emploient d'ores et déjà. Le VE change radicalement l'architecture du véhicule (modularité effective, cohérence avec l'électronisation des commandes, libération de l’espace intérieur, nouvelles formes et usages possibles, diversité de modèles plus grande, etc.), le process de production, les composants et les industries les produisant, le volume de main-d'oeuvre nécessaire. La rentabilité de l'industrie automobile actuelle est tendanciellement et globalement déclinante et a besoin pour être relancée de changer les bases de sa profitabilité. Le VE peut donner naissance à une nouvelle stratégie de profit combinant deux sources qui ne l'ont jamais été jusqu'à présent durablement dans l'industrie automobile: l'innovation et les économies d'échelle. Après une phase de coût de production plus élevé que les VT en raison du prix des batteries (qui doit être temporairement gommé par des aides publiques justifiées par le gain environnemental), le prix de vente et d’usage des VE, changement des batteries compris, devrait logiquement baisser sensiblement, un VE, outre le prix nettement plus bas de son énergie, étant infiniment plus simple à concevoir, à produire, à distribuer et à entrenir qu’un VT, notamment hybride, à la condition d’atteindre rapidement le volume indispensable à l’enclenchement du processus, s’autoentretenant pendant un certain temps, des économies d’échelle. Ce processus indispensable ne sera suffisamment durable, irrépressible et irréversible pour quelques décennies, que si les inégalités sociales qui n’ont cessé de se développer depuis 25 ans dans les « pays occidentaux » et qui se perpétuent ailleurs régressent et redonnent ou donnent la possibilité au plus grand nombre d’acheter un véhicule neuf. Les marges de progression du VE, tant en termes techniques qu’économiques et pratiques, semblent être suffisantes pour relancer un cycle d’accumulation du capital dans le secteur auto, ce secteur étant régi (au moins pendant quleques temps !) par le rapport capital-travail, comme chacun le sait.

    Toutes les incertitudes concernant les batteries que vous énumérez sont bien réelles et vous êtes bien placé pour les connaître. Mais, sauf s'il était nécessaire de faire des détours par des recherches scientifiques extrêmement poussées et au long cours pour surmonter les problèmes les plus immédiats (une plus grande autonomie, une réduction du temps de recharge, une sécurité et une longévité acceptables des batteries), on peut raisonnablement supposer que les moyens pourront être trouvés pour qu'ils le soient dans des délais supportables, dès lors que les forces sociales et les pays énumérées précédemment y trouveront des raisons pour perpétuer et imposer leur domination économique, politique et/ou sociale. Le VT a dû vaincre des difficultés bien plus grande techniquement. Comme vous le dites justement, le VE ne démarre pas sur une table rase, mais devra subir la concurrence des acquis considérables du VT en matière de sécurité, de fiabilité et de longévité. Une partie de ces acquis cependant sont transférables rapidement au VE et ils semblent l’être déjà. La fiabilisation des circuits et des connexions électriques et électroniques a fait beaucoup de progrès dans de nombreux secteurs d’activité soumis à de fortes contraintes et devrait bénéficier au VE.

    Ceci étant, le problème de l’emprise au sol envahissante des véhicules automobiles ne sera pas réglée pour autant, et pourrait même devenir plus grave , voire beaucoup plus grave. Le VE devrait donc aller de pair, dans l’idéal (mais quelles forces sociales en seront porteuses efficacement avant la thrombose obligeant à trouver des solutions?), avec une mobilité intermodale savamment pensée, effectivement mise en oeuvre et acceptée, qui réduirait non pas la possession ou la location du véhicule auto, mais sa fréquence d’usage. Le coût d’usage augmentant avec la baisse de la fréquence devrait être compensé par la baisse du prix d’achat et d’entretien et le faible prix de l’électricité. Après l’imagination et l’invention peuvent se donner libre cours pour combiner les moyens de transport sans rupture de charge (problème essentiel de l’intermodalité), et cela d’autant plus facilement que l’énergie utilisée par ces moyens serait pour tous l’électricité.

    Mais l’histoire réserve bien des surprises et nous n’en sommes qu’au début du travail pour mettre à jour les processus sont elle est faite. C’est ce que nous avons essayé de faire en identifiant les processus qui avaient conduits à l’invention de l’automobile et à l’adoption d’un standard universel, le VT, et en se demandant s’ils étaient de nouveau observables aujourd’hui à propos du VE. La méthode employée exige d’être poussée aussi loin que possible pour en éprouver les limites. C’est ainsi que la connaissance progresse et que l’expertise a quelque chance de devenir plus pertinente.

  • Automobile : prépare-t-on vraiment la fin d’un règne sans partage ?   4 years 14 weeks ago

    Bonjour,

    Merci pour ce commentaire instructif.

    Si vous n'en aviez pas encore pris connaissance, je vous propose de retrouver sur le lien suivant un compte-rendu des échanges entendus lors de la journée "Demain, la voiture servicielle" que nous organisions avec Le Monde et TNS Sofres. Certains propos viendront certainement alimenter le débat que vous pointez ici, notamment sur le stationnement et la multimodalité.

    http://www.groupechronos.org/index.php/fre/projets/forums/colloque-chron...

    La diversité des intervenants (un seul représentant des constructeurs) résonne avec votre conclusion. L'avenir nous dira ce qu'auront gagné et perdu dans la bataille les opérateurs de transport ou les fournisseurs de service auto. Malgré le consensuel du discours (parfois perceptible lors des tables rondes), il faut regarder au-delà du seul aspect économique rationnel. L'impact d'un Vélib' massifié dans la capitale a démontré que l'on pouvait se permettre d'être optimistes… dans une certaine mesure.

    Sur le stationnement, voire aussi : http://www.groupechronos.org/index.php/fre/blog/demain-une-voiture-vertu... par Bruno Marzloff

    Cordialement

    Philippe Gargov pour le Groupe Chronos

  • Première et seconde révolution automobile : une comparaison riche d’enseignement   4 years 17 weeks ago

    Bonjour
    J'ai apprécié l'exposé de cette journée qui m'a fait découvrir des entrées inédites pour moi sur le véhicule électrique. Cependant j'aimerais développer quelques points que j'ai brièvement soulevés lors de la discussion.
    Concernant la comparaison avec la situation historique de l'apparition du véhicule thermique (VT) qui a supplanté le véhicule hippomobile (VH) il me semble que certaines différences doivent être soulignées. Le VH ne répondait plus au besoin de rapidité et de flux demandé par la société industrielle. Il a donc disparu « naturellement » d’un monde qui évoluait vers d’autres pratiques et d’autres besoins. Le VT lui au contraire correspondait au sens de l’évolution. L’émergence de VT qui s’est imposé face à la vapeur a été réalisée suite à de nombreuses améliorations et, comme M Freyssenet l’a souligné, il ne faut pas sous estimer l’importance des défis qui ont du être surmonté. L’atout majeur du VT semble en effet avoir été (et est toujours) la capacité de recharge du véhicule en énergie. Concernant le véhicule électrique (VE), la situation est différente puisque le VT répond parfaitement bien aux aspirations du monde actuel (plus vite, plus loin, sans contrainte ni limite,…). Les seuls « défauts », mais pas les moindres, sont la pollution et l’engorgement des villes. Or il n’est pas évident que le VE réponde correctement à ces 2 problèmes : si on remplace chaque VT par un VE, le gain de place n’est pas conséquent et la question de la pollution est certes délocalisée du centre ville mais dépend fortement du mode de génération de l’électricité. La mise en place du VE doit donc s’accompagner un changement profond de notre civilisation et de nos habitudes de mobilité : autre forme de mobilité, de possession du véhicule, d’urbanisme, … Autant de changements qui risquent de ne pas toujours être perçus comme des « avancées » par nos contemporains. C’est sur ce point qu’il me semble exister une profonde différence avec la naissance du VT. L’un flattait dans le sens du poil, l’autre demande un changement d’habitude.
    De plus, la question de la capacité de recharge en énergie, atout décisif et majeur du VT, est justement le défaut du VE. Il a été répondu que la question des batteries serait résolue par un effort de recherche et d’investissement. Mon sujet de recherche est justement le stockage de l’énergie électrique dans les VE et les hybrides, et j’aimerais préciser que je ne vois pas se profiler une solution miracle dans un avenir proche (compatible avec un calendrier tel que celui qui semble s’imposer pour le changement climatique par exemple). Il n’est pas uniquement question de moyens. Actuellement d’énormes sommes sont consacrées à cette question de batterie et on assiste à une floraison de communication scientifique sur des nouvelles batteries toutes plus performantes que les autres. Seul un résultat n’est pas fourni : la durée de vie. Il faut en effet du temps pour connaître comment vieillit une batterie. Il est difficile d’accélérer ces études. Les recherches sur le vieillissement des batteries, auxquelles je participe, nécessitent au minimum plusieurs années de test. Ce n’est pas l’idéal pour caractériser un produit qui est modifié tous les 6 mois par une nouvelle composition chimique ou une nouveau procédé de fabrication… Je ne dis pas que la batterie idéale du VE n’existera pas mais qu’il faudra soit patienter soit accepter « d’essuyer les plâtres » avec un VE dont la batterie devra être changée relativement « souvent ». Cela signifie du désagrément (voiture non disponible à un instant donné) du stress (pourvu que j’arrive …) et dans tous les cas de l’argent (une batterie de VE coûte plusieurs milliers d’euros, et cela pour quelques années encore…).
    Pour ces raisons je crains que le VE ne soit pas être forcément perçu par tout le monde comme un progrès, et que la révolution « électrique » ne soit aussi imminente. Enfin et surtout, je tiens à souligner que si l’on peut considérer que le VE va de façon plus ou moins rapide s’imposer comme la mobilité de demain (ou d’après demain !) je ne pense pas que le VE puisse être rapidement la solution pour un déplacement durable, respectueux de l’environnement et à la hauteur des enjeux pointés par le GIEC (Groupe d'Experts Intergouvernemental sur l'Evolution du Climat). Je suis donc un peu gêné par tout discours qui peut laissé penser que la solution viendra d’une seule révolution technique alors que je pense qu’elle viendra aussi et surtout d’une révolution des comportements.

    Cela dit, j'espère avoir l'occasion de participer à vos séminaires futurs, car je crois réellement que le dialogue des sciences inexactes et des sciences inhumaines peut être très fécond et enrichissant pour les deux.

    serge PELISSIER
    Chercheur INRETS
    Stockage de l'énergie

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Stéphane Heim

Powered by Drupal, an open source content management system