Les constructeurs français face à l’économie européenne : la politique du pire

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Philippe Varin va répétant que les surcapacités sont structurelles et dévoilait cette semaine les hypothèses de PSA. Il déclarait ainsi aux Echos :
"Le marché européen est surcapacitaire et va le rester. (…) Sur les trois ans à venir, on a pris l'hypothèse qu'il resterait à peu près plat. Dans ce contexte, il est évident qu'il y a un certain nombre d'usines à fermer. Nous avons décidé de le faire, mais d'autres constructeurs devront mener des opérations similaires."
En d’autres termes, Varin l’assure 2015 = 2012 et il ne reste plus alors qu’à dérouler le raisonnement. Dans la mesure où Aulnay ne fermera qu’en 2014, on comprend pourquoi cette hypothèse est nécessaire : si il a raison alors, pendant l’année 2015 au moins, la décision ressortira comme justifiée, CQFD. read more

Les ateliers économiques du Mondial

Date: 
1 October, 2012 11:0012 October, 2012 12:30

Paris Expo Porte de Versailles, 1 place de la Porte de Versailles, 75 015 Paris

Type of event: 
Conference

Chers collègues,

Durant le Mondial de l'Automobile, le GERPISA est associé aux Ateliers économiques du Mondial. Pour toute information et inscription, consultez la page suivante : http://www.sia.fr/evenement_detail_ateliers_mondial_1168.htm

Au plaisir de vous y rencontrer,

Stéphane

Dear Colleagues,

During the 2012 Paris Motor Show, the GERPISA participates to the economic workshops. To get information and to subscribe, please follow this link: http://www.sia.fr/evenement_detail_ateliers_mondial_1168.htm

We are looking forward to meeting you there.

Stephane

--
Ph.D. Sociology, Researcher GERPISA
ENS Cachan
61 avenue du Président Wilson
94 235 Cachan Cedex, France
http://gerpisa.org/

+33(0)1 47 40 59 50
sheim@ens-cachan.fr
http://sspsd.u-strasbg.fr/Heim.html

Gerpisa contributor/s
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Deux litres aux 100 km : de quoi parle-t-on ?

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"Je voudrais fixer aujourd’hui un nouvel objectif ambitieux à nos chercheurs et à nos industriels : dans les dix ans, nous devrons disposer de véhicules consommant deux litres d’essence pour mille kilomètres, soit un niveau près de quatre fois plus faible que la consommation moyenne du parc automobile… au cent kilomètres, pardon… ça ne s’arrêtera pas à cent kilomètres, je vous rassure… surtout si on veut aller loin ! Et nous avons l’ambition d’aller loin. Mais en tout cas vous voyez l’ambition de l’objectif. C’est ainsi que nous pourrons diminuer notre consommation d’hydrocarbure, qu’on diminuera aussi la charge financière pour les utilisateurs mais que nous en réduirons l’impact sur la santé publique et vous voyez bien que je fais allusion à cette question délicate mais quand même qu’il faut traiter, qu’est la nocivité des particules fines. Donc c’est dans ce vaste plan que nous pourrons avancer dans cette direction essentielle.
Alors nous voulons pour y parvenir, encourager toutes les collaborations industrielles : les pétroliers, les constructeurs et équipementiers qui pourront faire de la France un pays exemplaire mais aussi exportateur de solutions de mobilité durable." read more

Le rapport Sartorius : un rapport plus novateur qu’il n’y paraît

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Comme l’indiquaient les titres des articles qu’Autoactu lui consacrait cette semaine, le rapport Sartorius est à la fois une manière d’avaliser le plan social de PSA et une contestation de la stratégie passée et présente de PSA. En cela, politiquement, à l’instar de ce que l’on avait senti dans les différences de tonalité des déclarations d'Arnaud Montebourg avant et après l’été, il indique que le gouvernement n’entend ni faire front commun avec celles des organisations syndicales qui vont se battre contre la fermeture d’Aulnay et le reste du plan ni les abandonner à une direction à laquelle elle ferait pleinement confiance pour faire en sorte que ce plan là ne soit pas suivi d’autres. L’insistance mise en cela à tenter de prévenir une dégradation de la situation du site de Rennes La Janais est significative. Elle est pleinement cohérente avec l’expression d’une certaine circonspection vis à vis de l’accord avec GM et d’une forme d’appel à la vigilance quant au contenu qui sera finalement donné au dit accord. read more

Après-vente : passer d’une logique de promotion de la défiance à la quête de la confiance

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Autoactu organisait vendredi son premier symposium Après-Vente où se pressait tout le landerneau français de ce petit monde où chacun connaît chacun, commence sa carrière chez les uns et la finit chez les autres, envie la liberté qu’a l’autre ou regrette de ne pas avoir les moyens du voisin. La journée s’est terminée sur l’exercice assez convenu d’affrontement sur le dossier chaud du moment mais heureusement, avant cela, les organisatrices avaient pris la peine de tenter de rendre un peu plus lisibles les paysages présents et futurs en alternant les points de vue des analystes et ceux des acteurs de l’après-vente. En prenant un peu de recul, on pourrait oser défendre que la propension des professionnels à aller chercher chez les concurrents et le mal qu’ils leur font la clé de leurs problèmes est le corollaire de leur incapacité collective à s’attaquer au problème qu’ils ont en commun. read more

Le nouveau programme international de recherche du Gerpisa : "structuration des industries automobiles dans les nouveaux pays de l’automobile et restructuration des industries dans les anciens"

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Le réseau international Gerpisa organisait cette semaine à Cracovie ses 20èmes Rencontres Internationales qui correspondaient au lancement d’un nouveau Programme International de Recherche pour la période 2012-2015. En optant pour cette thématique, le Gerpisa fait l’hypothèse qu’existe au sein de l’industrie et des firmes une relation dialectique entre ce qui se passe dans les nouveaux espaces et ce qui se produit dans les anciens : on ne peut comprendre la manière dont l’automobile se développe en Chine sans saisir ce que viennent y chercher les multinationales japonaises, coréennes, européennes ou américaines qui y investissent d’une part et quelles ambitions mondiales les autorités chinoises ont pour leur industrie automobile d’autre part ; on ne peut plus non plus comprendre comment PSA, Renault, Plastic Omnium ou Valeo gèrent leur production , leur conception et leurs politiques produits en France ou en Europe sans saisir comment leurs dispositifs industriels, leur ingénierie et leurs ventes sont "planifiées" pour se répartir dans les différentes régions du monde et au sein de celles ci. read more

Frugalité, flottements et frictions: Pierre Bézier et les origines d’une forme inédite d’automatisme (Renault, 1933-1939)

Date: 
8 June, 2012 11:0013:00
Lieu: 

CENTRE DES RECHERCHES HISTORIQUES-EHESS, Bâtiment Le France, 190-198 Av. de France, 75013 Paris

Type of event: 
Seminar

Frugalité, flottements et frictions: Pierre Bézier et les origines
d’une forme inédite d’automatisme (Renault, 1933-1939)

Alain P. Michel

Pierre Bézier (1910-1999) est une figure remarquable mais peu connu de l’histoire des techniques automobiles du XXème siècle. Le grand public ne sait pas grand chose de cet ingénieur français qui a pourtant été tour à tour, artisan en France d’une forme originale d’automation (chaînes transfert), promoteur des commandes numériques (robots), puis père, à l’échelle mondiale, de l'informatique industrielle (CFAO). Il est encore aujourd’hui incontournable dans le milieu des informaticiens pour les « courbes et surfaces » auxquelles il a donné son nom et qui ont « redessiné » le monde virtuel. Il est illustre parmi les ingénieurs de l’automobile et des arts mécaniques qui ont créé un prix en son honneur. Il a marqué les cadres et techniciens de Renault qui l’ont connu au cours de sa longue carrière (1933-1975) chez le constructeur automobile. Sa thèse de mathématiques, soutenue au début d’une retraite active, a été un coup de tonnerre dans le milieu des sciences appliquées. C’est un illustre méconnu. Le présent papier souhaite aborder la première étape de la carrière de Pierre Bézier depuis son arrivée chez Renault en mars 1933 jusqu’à son départ pour la guerre en août 1939, période au cours de laquelle le jeune ingénieur met en place des formes originales d’automatismes. Partant de son témoignage, de ses écrits et de ses archives, l’enjeu est de « recontextualiser » son récit dans le cadre de l’histoire plus générale de la machine outil française. D’abord outilleur à l’Atelier d’outillage central (AOC) en période de crise, Bézier apprend à trouver des solutions « économes ». Rejoignant le Bureau d’études d’outillages mécaniques (BEOM), il profite des alternatives ouvertes par le marché de la machine outil. Devenu chef de groupe il s’engage dans un combat pour remplacer les mécanismes d’avance hydraulique à commandes cinématiques par des systèmes électromécaniques à commandes séquentielles. Ce sont ces installations qui sont à l’origine de la tête électromécanique (TEM) équipant les machines transfert de Renault, innovation de rupture qui sera conçue pendant l’Occupation et mise en place dans l’immédiat après guerre. L’exposé analyse les racines d’une activité innovante en replaçant les principales réalisations de ce grand ingénieur dans le contexte international des extraordinaires bouleversements industriels de son époque et, tout particulièrement, dans le domaine de la machine-outil.

Alain P. Michel est maître de conférences de l'Université d'Evry-Val d’Essonne et chercheur au Laboratoire d’histoire économique, sociale et des techniques (LHEST, EA 4525). Chercheur associé au CAK- CRHST (Centre de recherche en histoire des sciences et des techniques, UMR 8560). Il est à la fois historien des techniques et spécialiste des sources visuelles. En effet, il développe une approche sociale des techniques de la production industrielle au XXe siècle principalement autour du cas de l’industrie automobile : travail à la chaîne, automatisation, conception et fabrication assistées par ordinateur (CFAO), robotique et informatique. En parallèle, il questionne l’apport des sources visuelles (dessins, photographies, films) en histoire du travail et de ses représentations. Il a publié Travail à la chaîne : Renault 1898-1947 (Boulogne-Billancourt, Editions ETAI, 2007) qui reprend une partie de sa thèse d'histoire des techniques de l'EHESS, sous la direction de M. Patrick Fridenson : Les images du travail à la chaîne dans les usines Renault de Boulogne-Billancourt (1917-1939). Une analyse des sources visuelles : cinéma, photographies, plans d'implantation, 2001. Il vient de terminer un programme de recherche autour de reconstitution virtuelle de plusieurs installations du patrimoine industriel (« Usines 3D », ANR Corpus 2007-034), qui utilise les outils informatiques et la technologie des images de synthèse pour modéliser des installations et des bâtiments importants du patrimoine industriel. Une reconstruction virtuelle de lieux de travail, au service de la recherche historique et de la valorisation patrimoniale. Il a publié MICHEL Alain P., Travail à la chaîne : Renault 1898-1947, Boulogne-Billancourt, Editions ETAI, juin 2007, 192 p. 450 documents. ; MICHEL Alain P. (dir.), Renault Cléon, 50 ans de fabrications mécaniques, Boulogne-Billancourt, ETAI, 2008, 192 p.

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Qui trop embrasse mal étreint

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La semaine écoulée a donné à certains le sentiment que, décidément, les constructeurs français se comportent en frères ennemis et ne peuvent pas diverger stratégiquement de manière durable. De fait, il est saisissant que la semaine où PSA annonçait le développement et la production à Vigo – puis ailleurs – d’une 301, essentiellement destinée aux émergents, Renault confirmait ses intentions de reprendre pied en haut de gamme en développant à la fois une grosse berline sur une base de Classe E fournie par l’allié Daimler et – éventuellement – une nouvelle marque qui pourrait être dénommée "Initiale Paris". Constatant que beaucoup de constructeurs suivent la seconde voie avec succès et que Renault, seul pour l’instant, a fait de "l’Entry" le cœur de son processus de mondialisation et, de plus en plus clairement, de sa profitabilité, les analystes s’empressent, forts de ce benchmark sommaire, de donner quitus aux géniaux stratèges des deux groupes : il faut aller là où il y a de la valeur, là où il y a des clients. read more

Surcapacités et austérité

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Les commentateurs politiques ont fait preuve ces jours ci de la même unanimité pour souligner combien le soutien à la croissance souhaité par le nouveau président français pouvait faire consensus que celle qui les réunissait lorsqu’il s’agissait au début de l’année encore évaluer les chances de voir la France entendue si elle abordait ses partenaires avec cette requête. Pourtant, nombre d’experts de tous poils allaient répétant que, économiquement, règle d’or ou non, le rétablissement des comptes publics n’était pas susceptible d’être obtenu dans un contexte de récession et que, politiquement, les "efforts" redoutables demandés à des populations (qui n’étaient souvent pas celles qui avaient profité des largesses des banques ou des Etats) étaient intenables. read more

Soixante ans de Renault en Espagne: une expérience réussie 1952-­2012

Date: 
25 May, 2012 11:0013:00
Lieu: 

EHESS, Salle 2, Bâtiment Le France, 190-198 Av. de France, 75013 Paris

Type of event: 
Seminar

“Soixante ans de Renault en Espagne: une expérience réussie 1952-­2012” par
Enrique Espinel (Université San Pablo-CEU), Elsie Charron et Sigfrido Ramírez Pérez (GERPISA)

En 2012, Renault commémore ses 60 ans d’implantation industrielle en Espagne. En effet c’est le 31 Décembre 1951 quand s’est constituée la FASA (Fabrications Automobiles Société Anonyme). L’année 1952 fut celle de la préparation effective de ce nouveau projet industriel que fera sortir en 1953 les premières voitures Renault 4CV. Pour cet anniversaire la Société d’Histoire du Groupe Renault a publié fin 2011 un numéro spécial, avec une série de contributions faites par d’anciens responsables de Renault en Espagne. Le GERPISA a proposé à Enrique Espinel, auteur d’un des articles sur les origines de cette implantation industrielle, de présenter sa contribution sur les origines de Renault en Espagne, et qui sera complétée par une présentation sur l’évolution récente de Renault Espagne par Elsie Charron. Cette contribution sera suivie d’une présentation du contenu de la revue et d’une discussion conduite par l’historien Sigfrido Ramírez Pérez. Le but de ce séminaire est de prendre acte des travaux, des sources et des lignes de travail existants et les perspectives nécessaires au développement d’une recherche collective sur l’implantation industrielle de Renault en Espagne tant du point de vue de l’entreprise française, que du point de vue du développement de l’industrie espagnole de l’automobile.

Enrique Espinel Melgar est ingénieur et licencié en droit. Président de la Commission Académique et de Qualité du Conseil Social de l’Université de Valladolid, il est aussi directeur académique du master d’affaires de la Fondation San Pablo-CEU de Castilla y León. Espinel a exercé sa carrière professionnelle à l’intérieur de Renault Espagne en tant que Directeur de communication et a été membre du Comité de Direction Industriel de Renault Espagne jusqu’en 2006. Il a publié « 60 ans après : la présence industrielle réussie de Renault en Espagne », Renault Histoire, Décembre 2011 (29-43). Elsie Charron est chercheuse en sociologie au Centre de Sociologie-Urbaine du CNRS et membre du Comité de Suivi du GERPISA. Elle a écrit,« FASA Renault : Innovation in Productive Flexibility and Job Security » dans Robert Boyer, Elsie Charron, Ulrich Júrgens et Steven Tolliday (Eds.), Between Imitation and Innovation: The Transfer and Hybridisation of Productive Models in the International Automobile Industry, Oxford University Press, Oxford, 1998, pp.254-277. Sigfrido Ramírez Pérez est chercheur ANR Gouvernement Européen des Industries (GEDI) et membre du Comité de Suivi du GERPISA. Il a publié «La politique de la concurrence de la Communauté Economique Européenne et l’industrie européenne : les accords sur la distribution automobile (1972-1985), Histoire, Economie et Société, Mars 2008, pp.63-79.

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