La solidarité de filière dans l’automobile : progrès et problèmes

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Les Etats Généraux de l’Automobile s’étaient tenus au plus fort de la crise, le 20 janvier 2009. Outre les primes à la casse et les prêts aux constructeurs et à leurs filiales financières que cela avait permis de "packager" dans le Pacte, il en est né au moins deux outils majeurs que sont la PFA (Plateforme de la Filière Automobile) et le FMEA (Fonds de Modernisation des Equipementiers Automobiles) ainsi qu’une "Code de Performance et de Bonnes Pratiques relatif à la relation client-fournisseur au sein de la filière et de la construction automobile" signé dès le 9 février 2009 par le CCFA et le CLIFA, représentant les constructeurs automobiles et les fournisseurs, ainsi que par la Ministre de l'Economie, de l'Industrie et de l'Emploi. read more

Le B2 en Europe : segment roi, segment damné ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Autoactu nous faisait part cette semaine de l’importance des rabais consentis par les constructeurs sur le marché français : 44% sur l’Opel Corsa, 34% sur la Ford Fiesta. Et la liste ne s’arrêtait pas là puisque, sur le segment concerné – le fameux segment B2 -, cette guerre des rabais fait rage et s’étend à tous les constructeurs : l’usage de tous les anabolisants commerciaux par l’ensemble des compétiteurs fait ressembler la lutte concurrentielle dans l’automobile européenne à un tour de France des pires années. Si les coureurs sont les usines, dans chaque équipe-constructeur, chacun est allé recruter des coureurs à l’Est où l’on se montrait moins regardant sur les minima salariaux et la protection sociale et certaines nouvelles équipes – coréennes par exemple - se sont entièrement constituées de ces champions. Il en est résulté un peloton plus varié où ces nouveaux champions gagnent le plus souvent sans que le fait d’en avoir recrutés soit déterminant. read more

Le coût de l’immobilier et le développement de l’automobile : une question d’économie politique

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Le Gerpisa recevait cette semaine un de ses membres allemands, Martin Krzywdzinski, qui, avec Ulrich Jürgens, a conduit ces trois dernières années, un travail comparatif sur les formes de gestion des ressources humaines qu’un grand constructeur allemand, d’une part et un grand constructeur japonais, d’autre part appliquent au Brésil, en Russie, en Inde et en Chine, dans leurs usines plus ou moins récentes. L’importance et les apports de cette recherche conduiront immanquablement à ce que, dès sa publication, il suscite un intérêt tel qu’il nous donnera l’occasion d’y revenir.

Un aspect spécifique retiendra ici notre attention : c’est l’importance des conditions dans lesquelles les salariés peuvent se loger. De l’aveu même des chercheurs, ils n’avaient pas prévu dans leur protocole d’enquête de s’y attacher pas plus – soulignent-ils – que les décideurs des grands constructeurs concernés n’avaient planifié leurs implantations en intégrant cette dimension. C’est le caractère récurrent des préoccupations exprimées à ce sujet chez les salariés comme chez les managers qui a conduit les chercheurs à en faire un des items clés de la comparaison. read more

Renault-Nissan et GM-PSA : similitudes et différences

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Même si ceci ne manquera pas de susciter quelqu’énervement chez PSA, les lumières qui nous ont été fournies cette semaine sur la forme que va prendre "l’alliance stratégique mondiale" GM-PSA font d’abord penser – comme Florence Lagarde l’a souligné déjà la semaine dernière - à Renault-Nissan. Le fait que les deux piliers de la coopération mise en avant soient le partage des plateformes d’un côté et la création d’une structure commune d’achat de l’autre, que la gouvernance de l’Alliance soit assurée par un "steering committee" composé de 4 top managers des deux entreprises, que l’identité des marques soit préservée et gérée hors de l’Alliance tout comme les outils industriels qui continueront d’être dédiés sont autant d’éléments qui rendent comparables les deux manières de procéder.

Cette démarche intermédiaire entre la fusion et la coopération ponctuelle s’explique dans les deux cas par la nécessité politique de respecter l’identité et la "nationalité" des parties d’une part et par la prudence stratégique et organisationnelle que les entreprises ont tiré de leurs expériences passées et de celles qu’ils ont vu d’autres faire d’autre part. read more

PSA et GM : deux cultures opposées des fusions acquisitions mais deux stratégies parentes

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Le rapprochement possible de PSA et de GM évoqué cette semaine a été, fort logiquement, largement commenté par tous sauf par les premiers concernés et les seuls informés : les dirigeants et actionnaires de l’un et l’autre groupe. Dès lors, chacun en est ramené à des conjectures sur les formes qu’un tel rapprochement pourrait prendre et comme, dans une telle affaire, les dites formes peuvent être extrêmement variables et sont capitales pour saisir les risques et opportunités qui y seraient associés, on peut pour l’instant, prétendre sur ce sujet tout et le contraire de tout. read more

Derrière les surcapacités, le risque de la facilité

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Début février, lors de leur audition au Sénat, Denis Martin de PSA puis Carlos Tavares pour Renault ont insisté lourdement sur la difficulté qu’il y a à gagner de l’argent en Europe et ont l’un après l’autre remis en débat la fameuse question des surcapacités de production. En indiquant que "l'on ne peut pas imaginer que toutes les usines restent", le premier a pu paraître préparer les politiques à des annonces douloureuses. Le second, a, d’une part avancé que Dacia, en offrant une alternative à prix limités, prémunissait en partie Renault et ses réseaux contre la guerre des prix à laquelle ses concurrents sont contraints de s’adonner sans limites et permettait ainsi à Renault de rester dans le vert alors que Fiat, PSA, Opel et Ford Europe sont dans le rouge : Dacia "nous permet de mettre en face des mouvements désespérés de nos concurrents qui eux n’ont pas d’autre choix que de discounter leurs voitures des véhicules à bas prix avec lesquels nous faisons des profits". Il a d’autre part chiffré ces surcapacités en considérant que selon que l’on les calcule sur la base d’usines d’assemblage tournant en deux ou en trois équipes, elles étaient en 2011, de 3 ou de 11 millions. read more

Chine 2012 : le début de la consolidation ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors que se déchaîne en France le débat sur les délocalisations, les nouvelles venues de Chine n’ont pas reçu l’attention qu’elles auraient méritée. Ont été publiées en particulier les immatriculations de janvier 2012 : elles sont en baisse de 24% par rapport à celles de janvier 2011et, même si le nombre de jours ouvrables y était pour quelque chose, ce chiffre, qui intervient après une année 2011 qui avait vu les ventes de véhicules ne croître que de 2,5%, fait douter ceux qui espéraient encore que 2012 soit une année de stagnation des ventes.

A été annoncée également par Chine Nouvelle l’ouverture d’un parc fournisseurs à Pékin dont le coût global serait de 4,9 milliards de yuans (592 millions d'euros). Destiné à accueillir des investissements étrangers ou de coentreprises, il correspondrait d'ores et déjà à 19 projets dont l’un est celui de la coentreprise de Daimler AG en Chine, Beijing Benz Automotive Co., qui produira sur ce site des pièces détachées destinées aux Mercedes de Classe C et E assemblées à Pékin. Dans la mesure où le lancement de cet investissement coïncide avec la confirmation par les autorités de la suppression des avantages que l’on consentait jusqu’ici aux investisseurs étrangers qui, pour construire de nouvelles capacités, importaient des équipements lourds, on peine à y voir clair. read more

Du modèle japonais il y a vingt ans au modèle allemand aujourd’hui : qu’y a-t-il derrière ces mythes ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Gerpisa accueillait vendredi dans le cadre de ses journées mensuelles de travail (voir http://gerpisa.org/node/1538) Tommaso Pardi, sociologue et directeur adjoint du Gerpisa qui a, fin novembre, soutenu sa thèse portant sur les implantations japonaises en Europe et les difficultés qu’elles ont rencontrées. Intitulée "La révolution qui n'a pas eu lieu: les constructeurs japonais en Europe (1970-2010)", cette thèse importante propose, entre autres apports majeurs, une "histoire du lean" comme idéologie managériale qui s’impose dans les années 90 et reste depuis au cœur des discours mobilisateurs par lesquels passe la quête de l’amélioration des performances. C’est sur cette question spécifique qu’est intervenu T. Pardi ce vendredi en s’arrêtant longuement sur la genèse et l’accueil de l’ouvrage fondateur de nos collègues américains Womack, Jones et Roos qui publièrent en 1990 "The Machine that Changed the World" qui, avec le soutien de Raymond H. Lévy, alors patron de Renault qui le préfaça, fût traduit en France dès 1992 sous le titre "Le système qui va changer le monde". read more

The demise of the diesel car in the US and its rise in Europe (1973-2006)

Date: 
17 February, 2012 11:0013:00
Lieu: 

Salle 3, Rez-de-chausée, École des Hautes Études en Sciences Sociales (EHESS), Salle Bâtiment Le France, 190-198 Avenue de France – 75013 Paris

Type of event: 
Seminar

Orateur: Christopher Neumaier (Johannes Gütenberg Universität Mainz)
Discutant: Julia Hildermeier (GIS-Gerpisa, ENS-Cachan)

Résumé: Dr Christopher Neumaier has analyzed in his recently published doctoral dissertation the different cultural perception of diesel cars in Europe, in particular Germany, and in the USA between 1949 and 2005.
American car drivers claim that diesel cars are an oddity. They clearly favor gasoline-powered cars and SUVs over diesel vehicles. European consumers, in contrast, have started to purchase an increasing number of diesel automobiles in recent years. Up to now, these developments have merely been explained economically. The deficit in this line of argumentation, however, is that it neglects technology itself, as well as environmental policy, and the users’ perception.
In his doctoral thesis, Christopher Neumaier argues that consumers do not solely act on the basis of a cost benefit analysis. They do not act rational like a homo oeconomicus when purchasing diesel automobiles. They also take other aspects into consideration such as the technological properties, the perception of diesel cars or environmental concerns. He has been able to show when and to what degree these factors contributed to the rise and fall of diesel car sales in both reviewed countries during the second half of the 20th century.
Moreover, he demonstrates that consumers do not follow scientific objective patterns when buying consumer products. They rather interpret scientific facts in culture-specific ways. While the same diesel technology had been available in both countries, a diametrically opposed perception was established during this period.

This presentation aims to show that the negative perception of diesel cars, although a cultural phenomenon, is closely linked to technological factors and that it strongly contributed to waning consumer interest in the USA. In the late 1960s, diesel cars were perceived similarly in both markets. They had a reputation for being sluggish and noisy, but also reliable, and fuel efficient. In the course of the 1970s, the negative attributes diminished due to technological improvements. Unlike in Europe, a mainly positive perception did not prevail in the USA. Around 1981, the public started to attach negative properties to diesels, which held sway until 2006 when the VW Touareg turbo-diesel was presented in The New York Times. The presentation will show that this development, which is crucial to explain the success of diesels in Europe and their failure in the USA, is closely linked to diesel automobiles produced between 1968 and 1985. In 1997, analysts were certain that, apart from gaining ‘renewed economic appeal’, diesel automobiles would have to shed the traditional stigmas associated with them in order to become a market success in the USA. Indeed, one should be aware that automobiles are not only bought for economic reasons but are also ‘valued for the characteristics embodied in them’.

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Presentation/s

Face au déficit automobile français : reconquérir la production des petites ou assurer son retour sur les grosses ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La célébration du démarrage de la production de la 208 à Poissy est venue rappeler à point nommé : que le cœur du marché français et des positions compétitives des constructeurs français en Europe est constitué par ce segment ; que, pour peu qu’ils soient suffisamment chargés et que l’on y investisse normalement, les sites français dégagent des performances qui permettent à un constructeur de continuer de leur donner les premiers rôles dans la production.

L’analyse du commerce extérieur va très clairement dans ce sens en montrant :
que le passage de la situation d’excédent qui prévalait encore en 2007 lorsque l’on assemblait en France plus de trois millions de voitures à la situation de déficit que l’on constate depuis est venu des petites voitures et de la place qu’ont pris dans leur assemblage les sites des nouveaux états membres (NEM) et de Turquie ;

que la montée en gamme que l’on a constaté parallèlement pour une part des clientèles s’est effectuée assez clairement au profit des constructeurs allemands et a conduit à ce que se creuse aussi le déficit plus "traditionnel" du commerce extérieur automobile français sur les plus "grosses" voitures. read more

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Concéption Tommaso Pardi
Administration Stéphane Heim

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