Après-vente : passer d’une logique de promotion de la défiance à la quête de la confiance

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Autoactu organisait vendredi son premier symposium Après-Vente où se pressait tout le landerneau français de ce petit monde où chacun connaît chacun, commence sa carrière chez les uns et la finit chez les autres, envie la liberté qu’a l’autre ou regrette de ne pas avoir les moyens du voisin. La journée s’est terminée sur l’exercice assez convenu d’affrontement sur le dossier chaud du moment mais heureusement, avant cela, les organisatrices avaient pris la peine de tenter de rendre un peu plus lisibles les paysages présents et futurs en alternant les points de vue des analystes et ceux des acteurs de l’après-vente. En prenant un peu de recul, on pourrait oser défendre que la propension des professionnels à aller chercher chez les concurrents et le mal qu’ils leur font la clé de leurs problèmes est le corollaire de leur incapacité collective à s’attaquer au problème qu’ils ont en commun. read more

Le nouveau programme international de recherche du Gerpisa : "structuration des industries automobiles dans les nouveaux pays de l’automobile et restructuration des industries dans les anciens"

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Le réseau international Gerpisa organisait cette semaine à Cracovie ses 20èmes Rencontres Internationales qui correspondaient au lancement d’un nouveau Programme International de Recherche pour la période 2012-2015. En optant pour cette thématique, le Gerpisa fait l’hypothèse qu’existe au sein de l’industrie et des firmes une relation dialectique entre ce qui se passe dans les nouveaux espaces et ce qui se produit dans les anciens : on ne peut comprendre la manière dont l’automobile se développe en Chine sans saisir ce que viennent y chercher les multinationales japonaises, coréennes, européennes ou américaines qui y investissent d’une part et quelles ambitions mondiales les autorités chinoises ont pour leur industrie automobile d’autre part ; on ne peut plus non plus comprendre comment PSA, Renault, Plastic Omnium ou Valeo gèrent leur production , leur conception et leurs politiques produits en France ou en Europe sans saisir comment leurs dispositifs industriels, leur ingénierie et leurs ventes sont "planifiées" pour se répartir dans les différentes régions du monde et au sein de celles ci. read more

Frugalité, flottements et frictions: Pierre Bézier et les origines d’une forme inédite d’automatisme (Renault, 1933-1939)

Date: 
8 June, 2012 11:0013:00
Lieu: 

CENTRE DES RECHERCHES HISTORIQUES-EHESS, Bâtiment Le France, 190-198 Av. de France, 75013 Paris

Type of event: 
Seminar

Frugalité, flottements et frictions: Pierre Bézier et les origines
d’une forme inédite d’automatisme (Renault, 1933-1939)

Alain P. Michel

Pierre Bézier (1910-1999) est une figure remarquable mais peu connu de l’histoire des techniques automobiles du XXème siècle. Le grand public ne sait pas grand chose de cet ingénieur français qui a pourtant été tour à tour, artisan en France d’une forme originale d’automation (chaînes transfert), promoteur des commandes numériques (robots), puis père, à l’échelle mondiale, de l'informatique industrielle (CFAO). Il est encore aujourd’hui incontournable dans le milieu des informaticiens pour les « courbes et surfaces » auxquelles il a donné son nom et qui ont « redessiné » le monde virtuel. Il est illustre parmi les ingénieurs de l’automobile et des arts mécaniques qui ont créé un prix en son honneur. Il a marqué les cadres et techniciens de Renault qui l’ont connu au cours de sa longue carrière (1933-1975) chez le constructeur automobile. Sa thèse de mathématiques, soutenue au début d’une retraite active, a été un coup de tonnerre dans le milieu des sciences appliquées. C’est un illustre méconnu. Le présent papier souhaite aborder la première étape de la carrière de Pierre Bézier depuis son arrivée chez Renault en mars 1933 jusqu’à son départ pour la guerre en août 1939, période au cours de laquelle le jeune ingénieur met en place des formes originales d’automatismes. Partant de son témoignage, de ses écrits et de ses archives, l’enjeu est de « recontextualiser » son récit dans le cadre de l’histoire plus générale de la machine outil française. D’abord outilleur à l’Atelier d’outillage central (AOC) en période de crise, Bézier apprend à trouver des solutions « économes ». Rejoignant le Bureau d’études d’outillages mécaniques (BEOM), il profite des alternatives ouvertes par le marché de la machine outil. Devenu chef de groupe il s’engage dans un combat pour remplacer les mécanismes d’avance hydraulique à commandes cinématiques par des systèmes électromécaniques à commandes séquentielles. Ce sont ces installations qui sont à l’origine de la tête électromécanique (TEM) équipant les machines transfert de Renault, innovation de rupture qui sera conçue pendant l’Occupation et mise en place dans l’immédiat après guerre. L’exposé analyse les racines d’une activité innovante en replaçant les principales réalisations de ce grand ingénieur dans le contexte international des extraordinaires bouleversements industriels de son époque et, tout particulièrement, dans le domaine de la machine-outil.

Alain P. Michel est maître de conférences de l'Université d'Evry-Val d’Essonne et chercheur au Laboratoire d’histoire économique, sociale et des techniques (LHEST, EA 4525). Chercheur associé au CAK- CRHST (Centre de recherche en histoire des sciences et des techniques, UMR 8560). Il est à la fois historien des techniques et spécialiste des sources visuelles. En effet, il développe une approche sociale des techniques de la production industrielle au XXe siècle principalement autour du cas de l’industrie automobile : travail à la chaîne, automatisation, conception et fabrication assistées par ordinateur (CFAO), robotique et informatique. En parallèle, il questionne l’apport des sources visuelles (dessins, photographies, films) en histoire du travail et de ses représentations. Il a publié Travail à la chaîne : Renault 1898-1947 (Boulogne-Billancourt, Editions ETAI, 2007) qui reprend une partie de sa thèse d'histoire des techniques de l'EHESS, sous la direction de M. Patrick Fridenson : Les images du travail à la chaîne dans les usines Renault de Boulogne-Billancourt (1917-1939). Une analyse des sources visuelles : cinéma, photographies, plans d'implantation, 2001. Il vient de terminer un programme de recherche autour de reconstitution virtuelle de plusieurs installations du patrimoine industriel (« Usines 3D », ANR Corpus 2007-034), qui utilise les outils informatiques et la technologie des images de synthèse pour modéliser des installations et des bâtiments importants du patrimoine industriel. Une reconstruction virtuelle de lieux de travail, au service de la recherche historique et de la valorisation patrimoniale. Il a publié MICHEL Alain P., Travail à la chaîne : Renault 1898-1947, Boulogne-Billancourt, Editions ETAI, juin 2007, 192 p. 450 documents. ; MICHEL Alain P. (dir.), Renault Cléon, 50 ans de fabrications mécaniques, Boulogne-Billancourt, ETAI, 2008, 192 p.

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Qui trop embrasse mal étreint

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La semaine écoulée a donné à certains le sentiment que, décidément, les constructeurs français se comportent en frères ennemis et ne peuvent pas diverger stratégiquement de manière durable. De fait, il est saisissant que la semaine où PSA annonçait le développement et la production à Vigo – puis ailleurs – d’une 301, essentiellement destinée aux émergents, Renault confirmait ses intentions de reprendre pied en haut de gamme en développant à la fois une grosse berline sur une base de Classe E fournie par l’allié Daimler et – éventuellement – une nouvelle marque qui pourrait être dénommée "Initiale Paris". Constatant que beaucoup de constructeurs suivent la seconde voie avec succès et que Renault, seul pour l’instant, a fait de "l’Entry" le cœur de son processus de mondialisation et, de plus en plus clairement, de sa profitabilité, les analystes s’empressent, forts de ce benchmark sommaire, de donner quitus aux géniaux stratèges des deux groupes : il faut aller là où il y a de la valeur, là où il y a des clients. read more

Surcapacités et austérité

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Les commentateurs politiques ont fait preuve ces jours ci de la même unanimité pour souligner combien le soutien à la croissance souhaité par le nouveau président français pouvait faire consensus que celle qui les réunissait lorsqu’il s’agissait au début de l’année encore évaluer les chances de voir la France entendue si elle abordait ses partenaires avec cette requête. Pourtant, nombre d’experts de tous poils allaient répétant que, économiquement, règle d’or ou non, le rétablissement des comptes publics n’était pas susceptible d’être obtenu dans un contexte de récession et que, politiquement, les "efforts" redoutables demandés à des populations (qui n’étaient souvent pas celles qui avaient profité des largesses des banques ou des Etats) étaient intenables. read more

Soixante ans de Renault en Espagne: une expérience réussie 1952-­2012

Date: 
25 May, 2012 11:0013:00
Lieu: 

EHESS, Salle 2, Bâtiment Le France, 190-198 Av. de France, 75013 Paris

Type of event: 
Seminar

“Soixante ans de Renault en Espagne: une expérience réussie 1952-­2012” par
Enrique Espinel (Université San Pablo-CEU), Elsie Charron et Sigfrido Ramírez Pérez (GERPISA)

En 2012, Renault commémore ses 60 ans d’implantation industrielle en Espagne. En effet c’est le 31 Décembre 1951 quand s’est constituée la FASA (Fabrications Automobiles Société Anonyme). L’année 1952 fut celle de la préparation effective de ce nouveau projet industriel que fera sortir en 1953 les premières voitures Renault 4CV. Pour cet anniversaire la Société d’Histoire du Groupe Renault a publié fin 2011 un numéro spécial, avec une série de contributions faites par d’anciens responsables de Renault en Espagne. Le GERPISA a proposé à Enrique Espinel, auteur d’un des articles sur les origines de cette implantation industrielle, de présenter sa contribution sur les origines de Renault en Espagne, et qui sera complétée par une présentation sur l’évolution récente de Renault Espagne par Elsie Charron. Cette contribution sera suivie d’une présentation du contenu de la revue et d’une discussion conduite par l’historien Sigfrido Ramírez Pérez. Le but de ce séminaire est de prendre acte des travaux, des sources et des lignes de travail existants et les perspectives nécessaires au développement d’une recherche collective sur l’implantation industrielle de Renault en Espagne tant du point de vue de l’entreprise française, que du point de vue du développement de l’industrie espagnole de l’automobile.

Enrique Espinel Melgar est ingénieur et licencié en droit. Président de la Commission Académique et de Qualité du Conseil Social de l’Université de Valladolid, il est aussi directeur académique du master d’affaires de la Fondation San Pablo-CEU de Castilla y León. Espinel a exercé sa carrière professionnelle à l’intérieur de Renault Espagne en tant que Directeur de communication et a été membre du Comité de Direction Industriel de Renault Espagne jusqu’en 2006. Il a publié « 60 ans après : la présence industrielle réussie de Renault en Espagne », Renault Histoire, Décembre 2011 (29-43). Elsie Charron est chercheuse en sociologie au Centre de Sociologie-Urbaine du CNRS et membre du Comité de Suivi du GERPISA. Elle a écrit,« FASA Renault : Innovation in Productive Flexibility and Job Security » dans Robert Boyer, Elsie Charron, Ulrich Júrgens et Steven Tolliday (Eds.), Between Imitation and Innovation: The Transfer and Hybridisation of Productive Models in the International Automobile Industry, Oxford University Press, Oxford, 1998, pp.254-277. Sigfrido Ramírez Pérez est chercheur ANR Gouvernement Européen des Industries (GEDI) et membre du Comité de Suivi du GERPISA. Il a publié «La politique de la concurrence de la Communauté Economique Européenne et l’industrie européenne : les accords sur la distribution automobile (1972-1985), Histoire, Economie et Société, Mars 2008, pp.63-79.

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L’hirondelle IG Metall dans le ciel de l’Europe

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La revendication de l’IG Metall de voir les salaires augmenter de 6,5% vient à point nommé dans une Europe dont la configuration politique est en train de changer. En Allemagne même, si l’IG Metall porte plutôt les revendications des salariés les moins défavorisés et les mieux organisés, elle s’étend aux salariés plus fragiles qui travaillent dans le domaine des services ou dans des branches d’activité où la valeur ajoutée est plus faible que dans l’automobile et le secteur des biens d’équipement. Pour eux est ainsi posée la question du salaire minimum - que la SPD a inscrite dans son programme et que certains Länders imposent déjà - : la CDU en accepte désormais l’augure.

Si tel est le cas, c’est d’abord parce que la modération salariale que la situation économique du pays paraissait imposer sous Schröder a, même avec la crise de 2008-2009, évolué plutôt favorablement et que pour l’heure les entreprises et leur profitabilité en ont bien plus profité que les salariés. Même si des coûts du logement très modérés par rapport à ceux qui pèsent sur la plupart des autres salariés européen et une très vive concurrence sur les marchés de biens de consommation courante – que l’Allemagne importe volontiers d’Europe ou d’ailleurs -, rendent la situation plus acceptable qu’ailleurs, il n’en demeure pas moins qu’un rééquilibrage semble à beaucoup opportun. read more

Pourquoi la prise de contrôle d’Avto-Vaz est une bonne nouvelle

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Un peu obéré par la présidentielle, l’événement de la semaine dans l’automobile aura été l’accord enfin signé pour dessiner avec précision la voie qui va amener Renault-Nissan à contrôler enfin vraiment AvtoVaz d’ici 2014. En réinvestissant 300 millions de dollars et en laissant Nissan - pour l’instant absent du capital - y mettre 450 millions de dollars, l’Alliance - à travers une coentreprise qu’elle contrôlera à 67,13% et qui détiendra 74,5% d’Avtovaz – aura 50,01% des titres. Selon le The Moscow Times, elle détiendra aussi trois quart des sièges au board et Ghosn s’est plu à souligner que les managers russes prendraient de plus en plus de place au sein de la direction multiculturelle de l’Alliance. read more

Le fossé entre les intentions de l’Etat Chinois et la réalité peut-il être comblé ?

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Les signes d’un durcissement des conditions faites aux grands constructeurs mondiaux pour continuer de profiter des volumes, des consentements à payer et in fine de la profitabilité qu’offre leur marché de plus de 18 millions de véhicules par an étaient attendus et se sont multipliés ces derniers mois. Citons en quelques uns.
i) Le NDRC (National Development Research Council) a annoncé en décembre de nouvelles conditions pour les investissements directs étrangers et celles ci sont clairement restrictives.
ii) Le gouvernement a indiqué en mars que les achats des administrations – y compris ceux des véhicules de fonction des hauts fonctionnaires – devraient désormais se référer à une liste de véhicules pré-sélectionnés par l’Etat qui, comme par hasard, ne comprend que des véhicules "chinois".
iii) Les coentreprises sont désormais obligées de développer à côté de leurs marques "mondiales" des marques chinoises et les grands partenaires des occidentaux comme FAW ou SAIC – qui sont des entreprises d’Etat – font renaître, seules, des anciennes marques chinoises. Ce sera Hongqi ("Drapeau Rouge") pour FAW dont la limousine H7 entend transporter demain les Premier ministre et Shanghai pour SAIC qui, dans un premier temps au moins, pourrait ainsi re-badger certaines Roewe (ex-Rover). read more

Le besoin d'un plan B pour défendre le site France

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L’incapacité foncière des stratégies de rétablissement des comptes publics à obtenir seules les résultats escomptés a fait, dans les dernières semaines de la campagne présidentielle, l’objet d’un consensus de fait. Elle a conduit à promettre de rechercher, avec l’Allemagne et la BCE, les conditions d’une inflexion de la stratégie macroéconomique européenne qui permettrait de faire la place requise à la quête d’une croissance plus forte. La même semaine en France, l’automobile a fait sa véritable entrée – tardive – dans la campagne via la question d'Aulnay que les salariés du site menacé sont venus poser à Bercy lors d’une réunion tripartite qui, comme on pouvait s’y attendre, les a laissés sur leur faim. Déçus par le candidat sortant, les responsables syndicaux se sont empressés d’interroger son principal challenger faisant ainsi du sort de leur usine une des possibles clés du second tour. read more

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