L’électrique, le marché et le plan

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Invité cette semaine à m’exprimer à Rennes lors d’une journée consacrée au "Plan Véhicule Vert Breton", on me demandait si le basculement vers le tout électrique était un scénario réaliste ou une hypothèse lointaine. Après m’être laborieusement abrité derrière les lourdes incertitudes qui marquent encore le paysage et en ayant largement souligné le rôle déterminant du politique dans l’affaire, il m’apparut que derrière le consensus apparent qui s’est imposé en France puis, progressivement en Europe subsistaient deux grands désaccords :
- le premier concerne le statut futur du VE qui est appelé selon certain à demeurer l’une des multiples solutions techniques auxquelles on recourra dans l’automobile pour couvrir la large gamme des besoins alors que d’autres le voient comme le futur "standard universel" que représenta le véhicule thermique (VT) jusqu’alors ;
- le second concerne le tempo de la transition dont certains parient qu’il sera nécessairement lent alors que d’autres, implicitement ou explicitement, tentent de convaincre que, à l’image de ce que l’on a observé pour la microinformatique ou le téléphone portable, il surprendra à la fois par sa rapidité et par l’ampleur des changements dont il nourrira sa vitesse.

Si l’histoire et la cartographie des forces en présence nous fournissent quelques indications pour soutenir l’une ou l’autre position dans l’un et l’autre débat, il ne peut y avoir en la matière de prévision fiable reposant sur quelque loi de l’histoire, des technologies et des marchés et, comme "scientifique", on pourrait presque s’en tenir là et conclure lâchement qu’il est opportun d’attendre quelques dizaines d’années pour que les évènements tranchent. Devant de telles incertitudes et l’évidente impuissance des marchés à les traiter, l’économiste devrait alors suspendre son propos et attendre que se dessinent des fonctions de coût et des préférences claires des différentes catégories de demandeurs pour pouvoir à nouveau déployer l’arsenal classique du calcul rationnel et de la sélection des solutions efficientes. Outre que le propos paraîtrait teinté d’une humilité à laquelle les économistes ne nous ont pas habitués, cette posture du type "trop tôt pour le dire" serait dans l’air du temps puisque, du côté des pouvoirs publics, pour ne fâcher personne, à Paris comme à Bruxelles, on feint d’exprimer une préférence pour le "décarboné" mais pas pour une technologie de même que l’on demande à Mc Kinsey ou autre des prévisions pour 2020 ou 2050 mais qu’on s’interdit d’avoir des objectifs en la matière. De même, chez un industriel pour l’instant engagé assez mollement dans le VE comme VW, on entendra dire que le VE s’imposera probablement à très long terme de manière très large mais que, dans les 15 années à venir, beaucoup de progrès seront encore accomplis par le VT et le VH (hybride) et que ceux-ci méritent par conséquent des investissement au moins égaux.

Bien évidemment un tel discours est stratégique et répond à la prudence des économistes et des pouvoirs publics par l’expression d’une volonté : celle de voir ménagée une transition lente qui permette de préserver ses avantages et de ne pas déstabiliser au profit d’autres un système automobile pour l’instant sous contrôle ; celle – dit autrement – de ne pas avoir à lâcher la proie thermique pour l’ombre électrique dont on reconnaît qu’elle dominera demain pour être plus crédible en demandant la patience. Si rien ne lui est opposé, il dessine une stratégie qui a d’assez solides chances d’être dominante : en perpétuant un système construit autour du VT dans ses contours et les marchés dans leur physionomie actuelle, cette stratégie maintient inchangés les termes de la comparaison des performances des véhicules et rend les retours sur investissements technologiques beaucoup plus incertains pour les alternatives que pour la technologie dominante.

Si par conséquent, on croit nécessaire et souhaitable que se renouvelle le système automobile pour qu’il devienne réellement accueillant à l’électrique, alors il faut opposer à une volonté naturellement conservatrice des clients et des industriels, une volonté de hâter le processus. Elle a pour vocation de sécuriser les anticipations des porteurs d’alternatives en leur garantissant des débouchés que le marché seul ne peut leur assurer. Elle doit de même contribuer à inverser les termes du calcul privé des retours sur investissements en primant ceux qui soutiennent la crédibilité technologique de l’électrique. Elle doit enfin et surtout ouvrir le système, le rendre contestable et dessiner les contours de sa redéfinition. C’est parce qu’une conscience confuse des insuffisances du marché pour s’atteler une telle tâche s’est faite jour que de ci de là on a vu réapparaître le terme de "plan" qui était banni du vocabulaire des politiques publiques depuis les années 80. C’est exactement à la place des prévisions de McKinsey que cette planification mérite de s’inscrire puisque c’est à l’impossibilité de déduire des états actuels du monde ses états futurs qu’il faut pallier en exprimant une volonté de voir advenir des scénarios, en les rendant soutenables politiquement par l’organisation d’une démocratie socio-technique et en en tirant les conséquences en termes de distribution des investissements publics et des droits et des devoirs automobiles. Pour l’instant subreptice, cette réhabilitation de la planification mérite à ce stade d’être assumée et discutée pour que les engagements pris soient partagés, contrôlables et renégociables.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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