Derrière les bons résultats des constructeurs européens, l’espoir peu réaliste d’un recentrage sur les émergents

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Dans un  contexte d’atonie persistante de la demande européenne, les constructeurs PSA et VW annoncent des résultats commerciaux insolemment brillants. Ils semblent d’ores et déjà bénéficier en cela de leur présence dans les émergents et, en particulier en Chine. Même Renault, pourtant absent de Chine, a indiqué cette semaine que son premier semestre 2010 serait fort satisfaisant.

Même s’il ne faut pas négliger les qualités des "plans produits" des trois constructeurs et leurs capacités liées à résister mieux que d’autres moins inspirés, même si les français ont également pu compter sur la bonne tenue de leur marché domestique liée à la prolongation de la prime à la casse et même si le second semestre s’annonce moins enthousiasmant, ce "déphasage" relatif suggère une forme de décentrage des constructeurs européens de leurs bases domestiques. Affirmés comme une priorité stratégique par les uns et les autres sur des modes différents, ces tropismes chinois, indien, brésilien, russe et autres semblent désolidariser les constructeurs des configurations macroéconomiques qui sont celles des pays où ils ont leurs sièges, le cœur de leur processus de conception et, pour l’instant, une large part de leurs usines.

Vu de manière optimiste, ce rééquilibrage de l’activité et de l’attention permet de préserver l’activité et les résultats en jouant du fait que les conjonctures ne sont pas – contrairement à ce que l’on a pu affirmer ces dernières années en parlant un peu rapidement d’économie globalisée – alignées les unes sur les autres. Plus structurellement, on peut également considérer que les très importants volumes additionnels réalisés dans les émergents vont permettre d’amortir des investissements sur les plateformes, les technologies et les modèles développés que les seuls marchés mûrs et les incertitudes qu’ils recèlent avaient du mal à justifier. Il pourrait en résulter à la fois une profitabilité accrue de l’industrie qui n’aurait pas de raisons de ne pas profiter aussi par exemple aux équipementiers qui accepteraient de voyager dans les bagages des constructeurs et une accélération du rythme des innovations profitable à chacun. Etant donnée la nécessité persistante dans cette activité de fabriquer l’essentiel des volumes relativement près des marchés, les salariés des sites de production pourraient même espérer ne pas être trop assujetti à des transferts massifs d’activité du type de ceux qu’ont pu connaître des industries comme le textile ou le jouet. Dans cette perspective, se dessinerait une nouvelle configuration internationale de l’automobile qui correspondrait à un scénario gagnant-gagnant.

Etant donné l’appétit d’automobile que l’on constate dans les émergents et, spécifiquement en Chine, les volumes d’ores et déjà atteints et les taux de croissance constatés font des émergents une nouvelle frontière enfin tangible et fait souffler en 2010, malgré la crise persistante dans les pays mûrs, un vent d’optimisme sur l’industrie. Dans la mesure où les acteurs restent les mêmes et dès lors que, à des degrés divers, tous sont engagés dans cette course, il s’en dégage l’impression que ce baume peut guérir tous les maux de cette industrie qui paraissait il y a un an encore devoir se soumettre à de lourdes restructurations pour assurer la soutenabilité de son développement. 

Outre que les perspectives d’activité et d’emploi en Europe que recèlerait un tel scénario ne seraient guère alléchantes, la vraie question est celle de savoir si les grands émergents peuvent s’en satisfaire.
Elle se pose en termes commerciaux et renvoie au problème de l’adéquation des offres produits conçues par les grands constructeurs pour les émergents mais encore très souvent sans eux. Lorsque la demande émane des quelques privilégiés qui peuvent accéder à l’automobile, l’histoire révèle que de telles offres trouvent preneur. Lorsque le marché se massifie et vient à concerner des classes moyennes aux références culturelles beaucoup plus spécifiques et aux pouvoirs d’achat plus limités, alors les marchés se spécifient, les pouvoirs publics expriment leurs propres exigences et l’avantage va à ceux qui savent "indigénéiser" leurs offres en les concevant beaucoup plus près des marchés.
Elle se pose ensuite en termes industriels, financiers et de conception. Même dans le cas du Brésil qui semble avoir fait une croix sur l’émergence de constructeurs nationaux, on saisit très bien que la solidité du marché acquise récemment est une opportunité de se doter d’une industrie automobile plus "complète". Pour les autres BRIC, plus clairement encore, penser que l’état actuel des choses peut avoir quelques chances de se pérenniser sans que, à un moment ou un autre, le deal soit reposé et place les constructeurs qui sont en train d’investir lourdement devant l’obligation de concéder des pans du pouvoir automobile mondial beaucoup plus conséquent relève du monde des bisounours…

En d’autres termes, le gagnant-gagnant d’aujourd’hui est assez évidemment trop favorable aux constructeurs en place pour qu’ils puissent espérer reconstruire sur ces bases la soutenabilité que ne leur offre plus leur développement dans la Triade.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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