Renault : constructeur diplomate ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Lors de la présentation des résultats du premier semestre 2010, fin juillet, Patrick Pélata avait déjà affirmé, concernant l’international : "la Russie est notre premier enjeu". Au salon de Moscou cette semaine, Christian Estève, VP dirigeant la zone Eurasie, confirmait en commentant le retour à la croissance du marché russe qui pourrait finalement atteindre 1,8 million cette année. On est encore loin des 3 millions atteints en 2008 mais le mouvement de croissance a été effectivement réenclenché par la prime à la casse dont le premier volet, démarré en mars, a concerné 200 000 véhicules. Epuisé il est prolongé actuellement par un second volet.

Surtout, cette mesure renvoie à la volonté des autorités russes de favoriser cette croissance et d’en faire profiter la production locale en priorité. Avec un taux d’équipement de l’ordre de 220 véhicules pour 1000 habitants assuré par un parc âgé et des revenus très dépendants des rentes sur les matières premières que le retour à la croissance mondiale permet de retrouver, le gouvernement dispose là d’un levier qu’il a les moyens d’actionner au profit des opérateurs dont il entend favoriser le développement. Ceci signifie que par rapport aux autres BRIC, la configuration russe ne permet sans doute pas d’espérer des volumes chinois ou indiens mais elle permet de nourrir l’espoir de construire rapidement, avec la complicité des autorités, une position dominante, celle que confère le statut de producteur national.

En évoquant pour l’Alliance Renault-Nissan-AvtoVAZ une hypothèse de 40 % d’un marché de 4 millions de véhicules à l’horizon 2015 – ce qui correspondrait à 1,6 million de véhicules/an -, les dirigeants de Renault exhibent assez clairement cette ambition. Pour cela, outre la gamme Dacia vendue en Russie sous la marque Renault et fabriquée par Avtoframos (filiale de Renault à Moscou) à Moscou, Renault doit surtout réussir avec AvtoVAZ une opération du type de celle faite il y a dix ans avec Dacia et les autorités roumaines : transformer un opérateur industriel et commercial d’un autre temps en un ensemble moderne capable de fabriquer et de commercialiser des modèles que le consommateur russe choisira et qui pourront éventuellement être exportés.

Entre le précédent roumain et le pari russe, il y a toutefois deux différences de taille. La première tient à l’échelle et à l’importance des enjeux que symbolisent à la fois le site de Togliatti dont la capacité de production serait de l’ordre du million et le chiffre de 4 millions de véhicules en 2015. La seconde tient au fait que Renault avait racheté Dacia alors que le groupe français ne détient que 25% de VAZ. Dans ce contexte, il faut négocier non seulement avec l’Etat mais aussi avec les autres actionnaires pour procéder aux restructurations, décider des investissements et positionner la gamme Lada du futur par rapport à celles de Renault et Nissan. Même si, pour ce que l’on en sait, les négociations semblent souvent ardues et qu’il faut à Renault repousser des demandes récurrentes d’investissement supplémentaire et d’échanges de participation, la crise et la situation dans laquelle elle a mis VAZ ont eu un rôle pédagogique : elles ont mis en évidence à la fois la nécessité d’accepter des changements de grande ampleur et celle de s’en remettre à l’expertise de l’Alliance pour y procéder et être en mesure de lancer la très attendue Lada Granta puis d’exploiter la plateforme de la Logan.

Si, à partir de l’an prochain, les nouvelles Lada convainquent les consommateurs russes et permettent d’enrayer la chute des parts de marché constatées ces dernières années, alors Renault aura suscité un engagement de l’automobile russe dans un partenariat avec l’Alliance qui sera difficilement réversible. Côté russe, on aura alors trouvé le moyen de préserver à l’opérateur national sa position dominante sur un marché désormais ouvert à la concurrence. Au-delà de l’automobile proprement dite, c’est une manière de dépasser l’économie de rente où le revenu est dépensé au profit de producteurs étrangers seuls à même de satisfaire la demande qui aura ainsi été expérimentée. Côté Renault, absent de Chine, fragile en Inde et en retard sur Fiat, VW, GM et Ford au Brésil, c’est le mûr des BRIC qui sera enfin franchi de manière convaincante et originale : aux lourds investissements sur des sites de production destinés à fabriquer localement des modèles conçus par et pour la Triade par lesquels les autres s’assurent une présence et se mettent frontalement en concurrence avec leurs challengers traditionnels, Renault aura substitué une diplomatie industrielle et économique pour acquérir un statut de constructeur national.

Dans l’espèce d’euphorie que suscitent en 2010, l’expansion du marché chinois et la faculté qu’elle confère aux opérateurs présents de compenser leurs difficultés sur leurs marchés traditionnels font illusion. Elles font oublier que l’intensité concurrentielle comme les pressions pour siniser la conception, les produits et les profits vont aller croissantes. Dans ce contexte, s’assurer durablement une position dominante dans l’un au moins des BRIC pourrait bien devenir un avantage de taille et un objectif clé que, arithmétiquement, la majorité des constructeurs ne pourra atteindre.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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