Le prix des véhicules électriques est-il délirant ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

En annonçant cette semaine le prix de sa C-Zéro à 35 350 euros TTC et en proposant une solution de leasing à 459 euros mensuels, Citroën a - dans Autoactu comme ailleurs - suscité le débat. En effet, un tel prix pour un véhicule qui, même si l’on fait abstraction de la question de l’autonomie, offre à peu près les prestations des véhicules qui se vendent aux alentours de 8000 euros semble faire de l’achat un acte militant plus que rationnel. Dès lors, les partisans de l’électrique auront tendance à accuser PSA de se comporter comme s’il voulait faire la démonstration de l’impraticabilité de cette voie. Les opposants ou les sceptiques verront quant à eux là une preuve de la vanité du bruit médiatique et politique fait depuis deux ans autour du véhicule électrique et concluront que seules les motorisations traditionnelles ou, éventuellement, les formes progressives d’hybridation sont envisageables.

D’un côté comme de l’autre, le raisonnement est tronqué par une comparaison terme à terme qui feint d’ignorer que les coûts d’utilisation associés aux deux types de véhicules ne sont pas du même ordre. Si on se réfère aux statistiques que fournit l’URF, les ménages français dépensaient annuellement pour leurs transports en 2008 un peu plus de 6 000 euros dont l’essentiel (5 300 euros) concernaient les transports individuels (c à d pour l’essentiel l’automobile). Sur ces 5 300 euros, 1 500 correspondaient aux achats, 200 à l’assurance et le reste (soient 3600 euros) aux dépenses d’utilisation. Les dites dépenses d’utilisation se décomposent elles mêmes en trois : une moitié concerne l’après-vente, 10 % vont aux « autres services » (parking, péages…) et 40% au carburant. Ceci signifie que achats de véhicules et carburant sont à parité dans les budgets des ménages et que l’ensemble des deux porte la dépense mensuelle des ménages aux alentours de 250 euros par mois (400 si l’on inclut les postes « pièces détachées et accessoires » et « entretien – réparation ») toutes catégories de ménages confondues : l’achat d’un véhicule électrique apparaît alors un peu moins irrationnel !

Bien évidemment, le compte n’y est pas tout à fait car ces dépenses correspondent pour une majorité de ménages français à plusieurs véhicules qui couvrent une gamme de besoins de déplacements qu’un C-Zéro seule ne couvrirait pas. Ces chiffres restituent néanmoins l’enjeu et indiquent de notre point de vue la direction dans laquelle doit porter la pédagogie de l’électrique que la communication de PSA sur le prix de vente de ses VE est en train de rater. Si l’essentiel des kilomètres réalisés par un ménage correspondent à des déplacements qui peuvent être assurés par un VE – ce qui est fréquemment le cas – alors il n’est pas irrationnel, à condition de pouvoir disposer d’un autre véhicule plus grand et polyvalent (que l’on a déjà ou que l’on louera), de privilégier en 2010 cet achat et de transférer en frais d’acquisition ce que l’on dépensait antérieurement en utilisation.

La stratégie commerciale de Renault est de ce point de vue plus à même de suggérer ce raisonnement puisqu’elle désigne à la mensualité batterie la place du poste carburant. En réduisant par ce biais l’écart de prix entre le VE et son équivalent thermique puisque, selon ce qui se dit, la Zoe serait proposée en 2012 aux alentours de 20 000 euros sans batterie bonus de 5000 euros non déduits. Au final, sur 5 ans, on parvient sensiblement aux mêmes tarifs (de l’ordre de 30 000 euros)  et donc à des mensualités très proches de ce que PSA propose aujourd’hui. A 500 euros par mois, les VE prendraient la totalité du budget automobile d’un ménage français moyen : c’est évidemment trop mais la cible n’est évidemment pas le ménage moyen pour l’instant.

On sait en effet, que la grande majorité des ménages n’achète pas ou plus de VN et que les 200 à 400 euros que les constructeurs peuvent espérer voir les ménages consacrer chaque mois à l’achat d’automobiles ne concernent que des minorités plutôt plus riches et plus âgées que la moyenne. Ainsi, la dernière enquête Budget des Ménages de l’INSEE, nous indique que, en 2006, les 20% de ménages les plus riches consacraient un peu plus de 2000 euros par an à leurs achats de VN alors que les 20% les plus pauvres ne dépensaient en VN que 268 euros. Les premiers dépensaient 1370 euros en carburant et les seconds 900. Les premiers consacraient 10% de leurs revenus à l’automobile et les seconds 17%.

D’évidence, si les plus pauvres auraient avantage à réduire leurs dépenses en carburant, ils ne peuvent accéder au VE neufs et devront attendre que le marché de l’occasion se développe pour cela. Pour les plus riches, commercialement, la fenêtre de tir est étroite et la question de fond est de savoir si et/ou dans quelle mesure les constructeurs et leurs réseaux auront envie d’inciter les ménages à rationnaliser leurs dépenses. Pour PSA, il s’agirait par exemple de convaincre les clients qui lui restent qu’il est plus rationnel de renoncer à renouveler leur C5 ou leur Picasso ou à acheter une 508 et de s’équiper d’une C-Zéro ou d’une Ion. En annonçant ses tarifs sèchement, PSA - qui n’aura qu’un nombre très limité de véhicules à livrer - répond implicitement que c’est aux ménages et aux entreprises de faire leurs calculs et semble accepter de fait de limiter la diffusion potentielle du VE d’autant. Ce n’est pas là une fatalité.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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