Compte rendu de la 182e Journée du GERPISA: Le véhicule électrique dans le paysage des nouvelles mobilités et des usages de l'automobile

Emission / Séminaire / Colloque: 

182ème Journée du Gerpisa

Recomposer le système de mobilité dominé par le véhicule thermique personnel multifonctions
Présentation effectuée par OIivier Paul-Dubois-Taine, Ingénieur honoraire des Ponts Chaussées, Membre du Conseil National des Ingénieurs et Scientifiques de France.

La présentation menée par Olivier Paul Dubois Taine s’inscrit dans le programme général du GERPISA intitulé « Développement durable et industrie automobile ». La question qui est posée par Oliver Paul-Dubois-Taine va bien au delà de la question du changement des motorisations ou du développement des voitures électriques : c’est un travail indispensable pour comprendre les enjeux sociaux qui se dessinent derrière les changements observables actuellement, à la fois dans la presse et dans l’attitude des constructeurs vis-à-vis des nouvelles motorisations.

 

 
Compte rendu réalisé par Axel Villareal
Doctorant au GERPISA
 

Introduction

Cette étude repose sur l’idée que l’automobile est un système social et territorial, et vise à donner des perspectives sur les changements à venir.

La présentation se décompose en quatre étapes :
1 : La place et le rôle de l’automobile dans la mobilité des personnes
2 : Les raisons de la remise en cause de l’automobile dans nos sociétés
3 : Comment penser la mobilité autrement ?
4 : Quelques références pour l’action
 
Une perspective historique illustrée par ce graphique :

Il traite de la mobilité des personnes en France et commence en 1970, soit il y a quarante ans. Il est exprimé en kilomètres par individu. Ce qui est observable, c’est l’explosion de la mobilité sociale dans la dernière moitié du XXe siècle. On pourrait observer la même chose sur des graphiques européens, bien que légèrement décalés dans le temps. Globalement, ce que l’on observe sur ce graphique traduit tendance de fond en France et en Europe.
Ce phénomène d’explosion de la mobilité individuelle s’explique par la liberté qu’offre la voiture particulière. Alors que le développement de la mobilité ferroviaire, à la fin du XIXe siècle, permettait aux personnes de se déplacer rapidement sur un axe limité par la voie ferrée, l’apparition de l’automobile a offert de la vitesse à 360° autour de la destination choisie.
Si l’on se concentre sur les 10 dernières années, on observe une nette stagnation de la mobilité à partir de 2002. Cette stagnation est constante, si l’on excepte les légères fluctuations liées aux crises pétrolières et à la crise de 2008-2009. Ce phénomène est très important car il signifie que nous changeons d’époque, arrivant à une phase de maturation de la consommation de kilomètres automobile. Il ne s’agit pas du marché de la vente automobile, mais bien celui de la consommation du produit.
 

La stagnation de l’utilisation de la voiture se traduit par une augmentation significative des transports ferroviaires :

Mais le graphique étant en base 100, il ne symbolise que la courbe rouge du précédent tableau. Le graphique est trompeur. Il fait partie des études statistiques qui peuvent être biaisées en fonction du point de vue que l’on adopte pour le lire. Ce qu’il est important de retenir, ce sont les fluctuations des modes de transports ferroviaires qui finissent, en 2008, par dépasser ceux des voitures particulières.

Comment on évoluer les usages de l’automobile et quels sont ils aujourd’hui ?
En moyenne, un utilisateur français moyen fait environ 19 trajets par semaine et 220 kilomètres en moyenne. Son véhicule est utilisé environ 5H30 par semaine, chaque trajet est effectué à environ 34 km/h de vitesse moyenne en porte à porte.
Si l’on fait ses calculs sur l’année, un utilisateur moyen fait environ 1000 trajets par an dans lesquels sont inclus des trajets de longues distances occasionnels, essentiellement liés aux loisirs. Il s’agit d’environ 100 trajets de plus de 100 km, dont 5 voyages, soit 25% des kilomètres au total.
Comment expliquer cela ? À partir des années 1960 -1970, l’automobile est conçue comme un instrument de liberté et de loisir, qui permet d’effectuer des voyages de longues distances. Cependant, comme les statistiques le montrent, l’essentiel de l’usage de l’automobile reste quotidien, sur courte distance et à basse vitesse.
 
Si l’on réduit la focale d’analyse, nous pouvons observer :
Milliard de véhicules x Km
2002
2008
Projection 2030
Proximité : grandes agglomérations avec transports en commun (40% de la population)
119
114
92 à 112
Proximité : petites agglomérations, périurbain et rural (60% de la population)
232
223
201 à 245
Longue distance (plus de 100 km)
114
122
179 à 183
TOTAL
465
459
472 à 540
Source : Centre d’analyse stratégique

La voiture est essentiellement utilisée pour des trajets de proximité et dans des zones peu denses.
Ce qui veut dire que tous les efforts fournis pour améliorer les transports en communs dans les zones denses, ne traitent que 40% de la population.
Les 60 % restant sont tributaires de la seule automobile. Dans cette catégorie nous trouvons les périurbains et les ruraux.
Ce sont des repaires qui nous permettent de comprendre ce qu’il se passe. On peut parler de trois catégories de mobilités :
La mobilité de courtes distances : elles représentent 25 % du total des kilomètres parcourus
Les longues distances : 25 % des kilomètres parcourus
Le périurbains et territoires ruraux : 50% kilomètres parcourus
Le principal usage de la voiture en France aujourd’hui est dans le déplacement des périurbains et ruraux des tissus urbains peu dense, leur permettant de circuler.
Le CAS esquisse ides prévisions à l’horizon 2030 :
On observe une diminution des kilomètres parcourus dans les grandes agglomérations. Cela s’explique par la multiplication des offres de transports alternatifs à la voiture : la marche à pieds, les modes de mobilités dit doux comme le vélo, avec les aménagements urbains qui vont avec (pistes cyclables, aménagement de la voirie), le développement des réseaux de transports en commun (tram, métro, bus).
Malgré la stagnation globale de la circulation en France, on remarque qu’il y a une sensible augmentation des kilomètres, de l’ordre de 1 à 5%, sur les axes routiers français.
Il y a cependant de grandes incertitudes sur les pronostics liées aux fluctuations des prix du pétrole et au comportement des usagers.
La congestion future va se trouver, non pas en ville car les kilomètres diminuent, mais sur les axes rapides périurbains des grandes agglomérations.



4 questions qui correspondent à 4 différents aspects :

-        L’aspect environnemental
-        L’aspect social
-        L’aspect territorial et d’utilisation de l’espace
-        L’aspect technologique et le développement des nouvelles mobilités.
 
A)    L’aspect environnemental
Cet aspect est celui qui est le plus souvent évoqué et l’un des plus connus. Un petit rappel des objectifs européens pour contextualiser les autres questions :
Ø Monde : préparation de l’étape post-Copenhague
Ø Europe : diminution de 20% à l’horizon 2020
Ø France : revenir en 2020 au niveau de 1990 (pour le transport) c'est-à-dire une baisse de 20%
Ø Horizon 2050 : le facteur 4
Près de 70% des émissions de CO2 du secteur des transports en France sont liées à la route :
 
 
Une augmentation d’un facteur trois du nombre de véhicules dans les pays émergents est à prévoir à moyen termes. La demande de pétrole sera augmentée d’autant :

Parmi les enjeux environnementaux, il est commun d’entendre et de voir la voiture pointée comme un vecteur important de la pollution atmosphérique. Cependant, comme le montre ce graphique fournit par l’ADEME, les transports collectifs le sont tout autant :
 


Un autobus avec 10 voyageurs produit en moyenne, du puits à la roue, 120 grammes de CO2 par voyageur au kilomètre. La voiture particulière, avec 1,2 voyageur à bord en produit environ 200g. Notons que l’écart n’est pas si important que l’on pourrait imaginer.
Mettre deux voyageurs au lieu de 1,2 dans une voiture n’est pas une opération très couteuse comparée à la multiplication des trajets de bus et des infrastructures de transports en commun. C’est un problème d’organisation sociale. Sur un bus de 80 places, il n’est pas rare que ceux-ci soient occupés par seulement 2 à 5 personnes par voyage. Cette situation, peut paraitre à contre courant des idées reçues mais si le système est maintenu en l’état, la situation environnementale ne changera pas. C’est donc un élément de réflexion à prendre en considération.
B)    
L’aspect social
Ces graphiques montrent la situation pétrolière mondiale :
 
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Tout défaut d’investissement pour l’exploitation de ces ressources pétrolière va créer un biseau entre l’offre et la demande mondiale : c’est une crise pétrolière. La crise économique de 2008 -2009 a tassé la demande et donc le prix. Mais la tendance va probablement reprendre à la hausse.
 
 
Cette évolution des prix pose un problème d’ordre social sur le budget des ménages :

 

La disponibilité des ressources des ménages pour investir dans les transports est de 15%, et l’automobile en représente 13%. Pour consommer, il faut se déplacer. Ce qui veut dire que le budget transport des ménages est incompressible en l’état et qu’une variation importante du prix du pétrole peut faire basculer le budget global des plus modestes.

La question du coût d’usage de l’automobile a donc vocation à devenir essentielle. Pour le moment, les ménages les plus modestes ont accès à l’automobile grâce au marché de l’occasion (cf : les travaux du GERPISA). Aujourd’hui, le prix du kilomètre parcouru est relativement bas par rapport aux situations antérieures. A euro constant, le prix du pétrole est resté stable, les voitures se sont améliorées et consomment mois de carburant, ce qui signifie qu’avec la même quantité de pétrole, un usager parcoure plus de kilomètres qu’il y a 20 ans. Cette situation, stable tant que le prix du pétrole n’augmente pas significativement, n’est pas durable. D’où la nécessité de réfléchir à des alternatives de mobilité.

C)    
L’aspect territorial
 
France métropolitaine (en milliers d’habitants)
Total en 2006
Variation entre 1999 et 2006
Pôles urbains
36 950
0,5% par an
Dont villes centres
17 035
0,3% par an
Dont banlieues
19 915
0,6% par an
Espaces périurbains
13 390
1,3% par an
Total dominante urbaine
50 340
0,7% par an
Espaces ruraux
11 060
0,7% par an
Total métropole
61 400
0,7% par an
 
L’étalement urbain ne va cesser de croitre et donc les mobilités périurbaines ne cesseront d’augmenter. Malgré les efforts fait par les maires pour redensifier les centres ville, l’offre de logement est toujours inférieure à la demande globale. La situation d’engorgement des axes périurbains n’est pas prête de régresser.
D)   
L’aspect technologique

Le développement de nouveaux modèles de véhicules moins émetteurs et consommateurs de pétrole vient répondre à ces nouvelles préoccupations. Pour ne pas nuire à la mobilité et répondre aux enjeux sociaux (prix), environnementaux (pollution et émissions) et territoriaux (distances et congestion), penser que l’électricité peut être l’un des principaux vecteurs d’energie dans les transports parait pertinent.

La voiture électrique et son développement comme standard de l’automobile pose une série de questions clés :
-        Elle permet une limitation relative des émissions de CO2, à condition que les technologies futures de production électrique aillent dans ce sens.
-        Le problème des la batterie est surmontable, à condition de trouver le bon modèle économique de localisation et de recharge.
-        Il faut réunir les investissements nécessaires à la création d’un réseau de recharge performant.
-        La couverture du marché doit répondre aux différents besoins : voiture de ville, de travail de livraisons, de longs trajets, etc
La voiture électrique ne remplacera pas la voiture multi-fonctions, mais seulement certains usages.

Arrive-t-on à une rupture emblématique, portée par les questions que nous avons évoquées, vers de nouveaux usages et de nouvelles mobilités ?

Nous pouvons tirer trois conclusions  auxquelles les nouvelles mobilités devront répondre :
-        Le « tout voiture » ou le « tout transports collectifs » ne peuvent conduire qu’à une impasse environnementale
-        Les territoires à faible densité seront beaucoup plus sensibles à la dépendance automobile
-        La question du coût d’accès et d’usage de l’automobile est devenue une question centrale.
 
 
La mobilité ne doit pas être conçue simplement comme une capacité à faire des kilomètres, elle doit être pensée comme un moyen de se rendre vers les diverses commodités qui fondent la vie quotidienne : l’emploi, la culture, la vie sociale, …

Il faut donc organiser nos modes de vie en fonction des exigences d’un développement durable et penser nos territoires en termes d’accès aux services.
Pour cela, il possible d’agir sur trois leviers :
-        Des véhicules plus performants en coût et consommation
-        Des services de mobilité permettant une utilisation rationnelle des ces VE (covoiturage, auto partage, etc)
-        La télécommunication à distance (télétravail, livraison à domicile, internet, …) tout ce qui est service à distance permet de rester connecter à la vie sociale.

Il faut également trouver de nouvelles marges d’adaptation pour offrir des solutions de mobilité au plus grand nombre.

Il est possible de repenser l’accès aux services :

Dans les zones peu denses

 les villes denses

 

 

 

 
 

La question clé réside dans les marges de liberté offertes aux usagers et l’adaptation des services de mobilités à leurs besoins. Se concentrer sur la substitution et la limitation des véhicules n’est pas une solution unique. Il faut repenser la totalité du système.

 
L’accessibilité de l’habitat et des territoires est donc une question clé. La localisation des services quotidiens doit être organisée, repensée et planifiée.

Pour cela, il semble pertinent de recentrer nos activités sur des bassins de vie et des pôles de service de proximité, limiter et raisonner l’usage quotidien de véhicules moins encombrants, moins consommateurs et moins polluants qu’actuellement.
Pour y parvenir, il faut combiner :
       la mobilité physique utilisant un moyen de transport
       l’organisation des territoires et des services
       Les systèmes de communication multiservices
       L’aménagement des temporalités
        l’organisation des chaînes logistiques (distribution, livraisons)

L’automobile n’est plus le point d’accès central de la mobilité et les mutations sociales et technologiques doivent être pensées dans un système combinant ces différents aspects

. La diversification des gammes de véhicules en fonction des usages est un point important :
Le vélo électrique peut remplacer une deuxième voiture sur les trajets de courtes distances
Les voitures électriques citadines de petit gabarit (quadricycle léger) peut répondre aux besoins quotidiens (travail, petit trajet urbain, …).
Par ailleurs, le développement du télétravail et des télé-services permet d’offrir des services sans déplacements. Pour cela il faut développer :
       Les relais de services télématiques : informer le public, expliquer les démarches faciliter l’usage des procédures téléphoniques et électroniques,
       Les antennes de services à distance : préparer et d’organiser les rendez-vous (physiques ou téléphoniques ou par visio-conférence) avec les techniciens ou les spécialistes de chaque réseau,
       Les télé-centres, avec liaison à haut débit, permettant notamment d’accueillir des télé-travailleurs
       Les commandes et livraisons à domicile pour tous types de services
 
Le téléphone portable sera probablement l’instrument essentiel de cet accès à la mobilité.
 
 
 
La mobilité de demain peut résulter de toutes ces pistes :
 
 
 
 
 
 
 
Quelques grands courants de recomposition de nos sociétés et de nos territoires :

       Des ressources naturelles limitées à ménager
       L’électricité est appelée à devenir le vecteur principal d’énergie des transports
       Penser un habitat plus proche des besoins et de la nature
       Aller vers des véhicules plus légers et correspondants à nos besoins
       Une consommation plus tournée vers les services
       Le téléphone portable comme clé d’accès à la mobilité
       La vie à distance, avec les technologies numériques
 

Le développement de ces nouvelles mobilités nécessite la disponibilité de nouveaux véhicules, des adaptations de la voirie et du stationnement, ainsi que la mise en place de services de mobilité aptes à faciliter l’accès aux commodités de la vie quotidienne des ménages.
 
Conclusion
La rupture représentée par ces nouveaux modes de mobilités ne peut se développer sans campagnes d’informations nationales et européennes organisées par les pouvoirs publics. Cela, dans le but de promouvoir une prise de conscience de l’opinion publique sur la nécessité d’adapter les modes de vie actuelles. Le développement des véhicules électriques et des nouveaux services comme l’auto partage et le covoiturage peut conduire à l’apparition de nouveaux opérateurs de mobilité porteurs de nouvelles formules.
Pour que cela soit réalisable, les Etats doivent encourager la tendance et développer :
-        Les politiques de véhicules propres et économes
-        Les politiques locales de déplacement et de partage de la voirie.
-        Les services d’automobile partagée
-        Les services numériques.
Il s’agit là de pistes de réflexion qu’il faudra creuser dans les prochaines années mais qu’il est important de garder à l’esprit.

 

 

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