Derrière le plan Renault : Et si la dictature des prix de revient de fabrication voyait son empire limité ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le plan de Renault prévoit que 40% des investissements industriels qui vont être faits dans les années à venir concerneront la France. Cela représente 2,28 milliards d’euros et ce fût plutôt une bonne surprise étant donnée la campagne qui se déploie par ailleurs côté Medef sur le défaut de compétitivité de la France et que soutiennent activement les directions de PSA et de Renault.
Tous les sites français de Renault n’en bénéficient pas à parité et les inquiétudes continuent de planer sur l’emploi à Sandouville. Néanmoins, pour Cléon, Douai et Sandouville et, à condition que dès 2012, la tant attendue Zoé tienne ses promesses, pour Flins, leurs régions, leurs sous-traitants et leurs salariés, le sentiment d’une désolidarisation progressive de leur sort et de celui de Renault peut refluer.

Le discours implicite à la Marchionne qui soutenait le mouvement et qui les présentait comme trop chers, pas assez productifs et in fine remplaçables pour la production de tel ou tel modèle ou de tel ou tel organe par d’autres sites semble de fait démenti. Optimiste sur les volumes, Renault annonce que le but va être de faire en sorte que les taux d’utilisation des capacités croissent significativement.
La rupture est d’abord là car tous les indicateurs convergent de ce point de vue. Macroéconomiquement, la productivité de l’automobile française s’est dégradée très rapidement en raison des délocalisations : dès lors que les effectifs ne "s’ajustent" pas aussi rapidement que les volumes produits, la préférence pour les sites d’Europe Centrale et Orientales du management (à travers ses choix c’implantation des modèles et des charges de production) et des clients (qui, ces dernières années, ont souvent préféré des volumes qui n’étaient produits qu’à l’Est) induisent des baisses drastiques de productivité. Microéconomiquement, les comparaisons intersites auxquelles les constructeurs soumettent leurs responsables d’usine et leurs salariés sont de même très largement sensibles au dynamisme de la demande des modèles dont ils ont la charge et à la manière dont leur production est répartie sur les différents sites. Si, par conséquent, tout est fait pour que les sites préservés soient saturés, alors les différences de productivité et de compétitivité qui ont été incriminées systématiquement ces dernières années s’amoindriront et les capacités d’obtenir des "stakeholders" les concessions qui leur étaient demandées s’en trouveront réduites d’autant.

Dans le cas de Renault qui a souffert, dans la période Estrosi-Made in France, de la comparaison avec PSA, ce revirement paraît compréhensible. Il l’est d’autant plus qu’il est infiniment peu raisonnable d’aller ouvrir d’autres sites dans les années à venir pour satisfaire la demande émanant des marchés d’Europe Occidentale là où les priorités sont clairement de se doter de capacités à développer des capacités là où la demande est croissante. Dès lors que, dans le même temps, il faut obtenir du gouvernement français un soutien sans faille au développement de l’électrique, donner quelques gages en cessant de prétendre qu’il est tout simplement suicidaire de continuer de produire en France redevient raisonnable. Dès lors que la base de comparaison est celle, plutôt étroite, que le considérable repli de la production opéré en France depuis 2004 a structuré et que les engagements portent pour l’essentiel sur d’hypothétiques succès dans l’électrique (Flins, Maubeuge, Cléon) ou le moyen-haut de gamme (Douai), le renoncement à la rhétorique de la damnation industrielle de la France ne signifie pas renoncement – pour la Clio IV par exemple – à des choix très "rationnels" d’implantation des fabrications.

Il n’en demeure pas moins que, plus qu’en Italie, le signe donné sur la base du même "rationnel" est fort et vient à point nommé rappeler que la destinée naturelle des constructeurs automobiles depuis Ford est d’évoluer dans des pays à hauts salaires et de s’en accommoder. Qu’il leur soit temporairement loisible de délocaliser et d’en tirer profit dans leurs sites originels pour tempérer les ardeurs revendicatives des salariés et/ou les ardeurs fiscales des Etats qui les ont enfantés fait partie sans doute des "cycles" de cette industrie. Il n’en demeure pas moins que, sur la durée, l’automobile est la première concernée par la croissance des salaires dans les pays où elle s’implante et que, un peu comme pour les contraintes écologiques, elle a tout intérêt à transformer rapidement ses réflexes court-termistes contra-actifs en ambitions stratégiques pro-actives. La destinée des sites slovènes, roumains, marocains ou tchèques des constructeurs français n’est pas de menacer l’emploi en France comme ils l’ont fait dans la dernière décennie mais de nourrir de leur activité le développement des pays concernés. En Espagne, il y a 25 ans, on avait pu craindre que la logique de la recherche de la baisse des coûts prime sur celle de rapprochement des marchés en développement. Quinze ans plus tard, on n’avait plus de doute.

Les récents évènements en Tunisie ou en Egypte sont venus rappeler que les hypothèses faites sur nos capacités à laisser les nations autrefois dominées occuper les cases qui nous conviennent sont largement surévaluées. Il n’est pas impossible que, dans la même logique, les fabrications que Renault assurera demain à Tanger concernent beaucoup plus les marchés locaux et soient beaucoup moins compétitives en termes de prix de revient de fabrication que ce qu’on imagine aujourd’hui encore. Alors, les revendications salariales roumaines comme celles- dont J.-C. Trichet vient d’indiquer qu’elles étaient déraisonnables – qui pourraient renaître en France ou en Espagne, seraient rendues plus probables et plus susceptibles d’être satisfaites. De la même manière que la dictature des prix de revient de fabrication (PRF) et sa logique dépressive paraît implacable et fondée sur des lois économiques incontournables, il est patent que dès que cet empire reflue il laisse apparaître comme plausible, souhaitable ou "soutenable" une logique inverse. Dans le domaine des produits, dans l’automobile comme ailleurs, l’innovation dépasse souvent les ambitions de leurs concepteurs. Il n’est pas exclu que, en matière d’organisation géographique de la production, il en aille de même de la reconnaissance, nouvelle chez les constructeurs, de leur dépendance de leurs sites historiques aux PRF fatalement moins enviables que ceux qu’ils peuvent obtenir ailleurs.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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