Fukushima et la légitimité du Véhicule Electrique

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Contestée depuis longtemps par les écologistes, la solution que représente le VE aux yeux de ses promoteurs l’est aussi par les tenants du rêve automobile et de la liberté que la voiture confère à son propriétaire d’aller vite et loin en bénéficiant de tous les gadgets et de tout le confort auquel son statut et ses revenus lui donnent droit. La catastrophe japonaise conduit ainsi à la formation d’une coalition assez hétéroclite, mariage d’une carpe écologiste radicale et d’un lapin autophile et conservateur. Vous trouverez ainsi une mise à mort rhétorique du VE sous la plume de Marcel Robert sur le site très violemment "anti-bagnole" Carfree.free.fr et une charge du même tonneau sous celle de Jean-Michel Cravy sur son blog on ne peut plus autophile autopanorama.over-blog.com. Dans un style beaucoup plus soft, A.-G. Verdevoye dans La Tribune, N. Bourassi sur EasyBourse.com ou B. Solivellas sur le blog du CNET soulignent que le VE a d’autant plus de facilité à faire pencher la balance écologique, celle des coûts d’utilisation ou celle de l’indépendance énergétique en sa faveur que le mix énergétique est, comme c’est le cas en France, fortement nucléaire : "selon l’ADEME, écrit ainsi Solivellas, le bilan carbone d’une voiture électrique est de 20 à 35g de CO2/km en France avec le mix électrique actuel, contre une moyenne de 90 à 110g de CO2/km sur l’ensemble de l’Europe et 140 à 210g sur un modèle thermique".

Pour Renault qui, dans le contexte que l’on sait, doit faire le gros dos durant toute l’année 2011 en continuant de faire patienter le public et les pouvoirs publics avant que sa Zoé ne sorte enfin des chaines de Flins courant 2012, la catastrophe japonaise intervient au pire moment : après avoir du déployer des trésors de discours pour accréditer puis discréditer la thèse de l’espionnage, le management de Renault risque d’être tenté de faire cause commune avec H. Proglio d’EDF - qui réclame et est en train d’obtenir les augmentations de tarif qui avaient en leur temps couté à P. Gadonneix sa place - et A. Lauvergeon d’Areva. Le caractère écologique ou “ZE” de la solution promue apparaîtrait alors pour ce qu’il est : le VE deviendrait V Nucléaire et, avec le gouvernement et ceux des socialistes qui ne croiront pas opportun de tout faire pour maintenir l’alliance avec les Verts, le management de Renault l’assumerait.

Comme on le perçoit déjà en Allemagne par exemple, l’affirmation de l’option nucléaire qui – avec ou sans référendum – a de fortes chances de prévaloir en France risque fort de ne pas être la voie qui se dégagera des débats qui, un peu partout, ont émergé cette semaine. Dès lors, à la différence de ce que l’on percevait ces derniers mois, la capacité du VE à s’imposer vite et massivement peut, dans l’opinion des experts, faiblir. Puisque, en la matière, les prophéties ont, comme le disent les sociologues, un caractère fortement “auto-réalisateur”, les scénarios de diffusion très partielle et très progressive pourraient alors redevenir ceux privilégiés. L’option Renault-Nissan serait alors - comme on dit en finances - fortement dévalorisée au profit des options VH ou Véhicule Thermique optimisé.

La bataille du VE est depuis le début - comme tous les commentaires passionnés qu’elle suscite dans Autoactu comme ailleurs en témoignent – une bataille de l’opinion avant d’être une bataille technologique puisque la technologie progressera d’autant plus rapidement que l’on croira qu’elle le peut ou le doit. Pour que, malgré Fukushima, cela reste possible, il est très probablement opportun de découpler le débat sur le VE de celui qui va faire rage concernant le mix énergétique. Outre que cela éviterait la constitution d’un aéropage médiatique Ghosn-Proglio-Lauvergeon qui ne serait sans doute pas en 2011 le plus porteur commercialement qu’on puisse trouver pour vendre des VE,trois arguments peuvent soutenir une telle stratégie de communication.

1/ Il est relativement plus aisé de gérer collectivement la consommation d’énergie d’un pays et les consommations de ressources fossiles et émissions qui y sont associées quand il s’agit de produire de l’électricité que lorsqu’il faut faire fonctionner une multitude de chaudières ou de voitures dépendant d’une source d’énergie et d’une seule. En n’étant plus dépendante du seul pétrole mais en pouvant rouler grâce à des énergies douces, des centrales nucléaires ou des centrales thermiques, l’automobile accroît, toutes choses égales par ailleurs, la faculté des nations à mener des politiques énergétiques plus autonomes.

2/ En dotant les économies progressivement d’un stock très considérable de batteries, l’électrification des parcs automobiles peut devenir une des pièces majeures du puzzle qui se structure progressivement dans les réflexions sur les Smart Grids. Là encore, les constructeurs automobiles ne sont pas seuls responsables et n’ont pas vocation à offrir davantage qu’une des pièces de ces très complexes systèmes. Néanmoins, là où le véhicule thermique maintiendrait l’automobile dans un statut de producteurs d’externalités essentiellement négatives, l’électrique la place dans la position inverse.

3/ Le VE n’est pas une simple substitution d’un mode de propulsion par un autre, il est aussi, parce qu’il est a priori à associer à d’importants changements systémiques, l’occasion d’un "new deal" automobile : avec lui, c’est le véhicule polyvalent en propriété écrasant, dans la concurrence intermodale, les modes alternatifs de déplacement qui peut et doit être remis en question. Moins polyvalent, le VE incite individuellement à se demander ce que l’on fait vraiment de sa voiture et si l’on pourrait faire autrement et à quel prix. Exigeant des infrastructures publiques nouvelles, le VE remet l’Etat et les collectivités au cœur du jeu automobile eux qui gèrent déjà la voirie et les transports publics, tentent avec un succès limité d’obtenir depuis des lustres et à grands frais des transferts modaux et ont à faire face à des problèmes budgétaires au moins aussi aigus que ceux des ménages. En incitant à sortir de la sclérosante dichotomie transports publics vs transports individuels et à organiser une espèce d’hinterland fonctionnel et financier, le VE réouvre un jeu qui s’était clos depuis des années.

Pour éviter de se laisser prendre au piège qu’a ouvert Fukushima, il faut aux producteurs de VE et à Renault en particulier indiquer clairement que leur demande de soutien au développement de cette technologie vaut acceptation de ce nouveau jeu quel qu’en soit l’issue. Alors la question de savoir comment est produite l’électricité pourra naturellement apparaître comme relativement secondaire et comme susceptible d’être plus aisée à traiter avec VE que sans.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.

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