Pourquoi les anciens services de l’automobile doivent se mobiliser autour des nouvelles formes d’automobilité

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Lors de ses vœux début janvier, le président du CNPA, P. Bailly, avait attiré l’attention des professionnels traditionnels de l’automobile sur la nécessité de ne pas laisser à d’autres le soin de faire le ‘buzz’ d’abord et le ‘business’ ensuite autour des nouvelles formes de mobilité. Son argument était aussi défensif qu’offensif :
- pourquoi laisser à des acteurs connaissant peu ou mal l’automobile et le rapport des clients à ce bien-service l’innovation et le développement de nouvelles offres commerciales assurant sous des formes alternatives "l’automobilité" des ménages au risque de se retrouver demain au mieux sous-traitants de ces nouveaux opérateurs lorsqu’ils auront réussi et, au pire, évincés par eux ?
- pourquoi ne pas faire reposer sur le socle des savoir-faire et des très capillaires réseaux de professionnels la conception d’alternatives crédibles et leur déploiement sur des territoires manifestant des besoins spécifiques connus d’eux ?
Autoactu nous rapporte chaque semaine des indices du bien-fondé de cette proposition. Cette semaine nous en a fourni au moins deux de plus.

Le premier concerne la politique européenne des transports et les objectifs que son livre blanc assigne aux systèmes européens de transport des marchandises et des personnes pour 2050. Celui-ci réitère et modernise l’antienne traditionnelle de cette corporation des spécialistes du transport qui, depuis 50 ans, ne peut se résigner à voir les transports routiers et l’automobile prendre la place qui est la leur. Ils ont raison sur le papier mais l’histoire des sociétés européennes – entre autres – indique que, dans ce domaine comme dans d’autres, on ne sélectionne pas spontanément la solution la plus efficace. Elle montre même que, lorsque l’on détecte là des failles du marché et que l’on structure les fiscalités pour tenter de corriger les distorsions de concurrence intermodale en taxant la route pour subventionner le fret ou le transport collectif, on aboutit à des transferts modaux assez limités par rapport à ce que les équations des modèles escomptaient qu’il advienne.

Le Livre Blanc laisse cette logique glisser sur sa pente naturelle et prétend au fond que l’on n’était pas allé assez loin et qu’il est temps de radicaliser l’approche et de mobiliser l’argument réchauffement pour légitimer les interdictions et les taxes supplémentaires qui portera la victoire finale. Il ne semble pas vouloir intégrer plus avant les leçons de l’histoire et percevoir que cette énième appel à une désautomobilisation des sociétés a toutes les chances de subir le sort des précédentes parce que la rationalité dont elle se veut porteuse n’est pas celle qui prévaut effectivement et que pour les ménages comme pour les entreprises les "bonnes" raisons d’agir "mal" - du point de vue du Livre Blanc – sont multiples et robustes.

Pourtant, dans le paysage actuel, les opportunités de sortir de ces logiques binaires du type route vs fret ou automobile vs transport en commun sont multiples et activables pour nourrir les innovations et progresser sur la voie des réductions des nuisances (émissions et congestion en particulier). Les professions de l’automobile et des transports savent devoir donner des gages et ne plus pouvoir ignorer ces appels; les gestionnaires d’infrastructure de transports en commun ou ferrés comme les compagnies exploitantes savent que les investissements ou missions qu’on leur demande d’assumer portent systématiquement plus de coûts que de recettes. C’est dès lors dans les hinterlands – quelque part entre les deux – que doivent se structurer des solutions sans que l’on ait défini au préalable quelles elles doivent être et jusqu’où elles "mordront" sur les territoires traditionnels des uns et des autres.

Le second indice de pertinence de l’appel à la participation des professions traditionnelles de l’automobile à la conception de nouvelles automobilités est venu du groupe Mobivia dont Autoactu nous rapportait vendredi qu’il serait en France porteur et promoteur du concept de location d’automobiles entre particulier Buzzcar.com proposé par la fondatrice du réseau mondial d’autopartage Zipcar. Outre qu’il signale que la mutation de l’ex-groupe Norauto en groupe conseil et prestataires de mobilité n’est pas cosmétique, une telle initiative désigne aux "garagistes" des territoires où ils peuvent opérer auprès de clientèles qui ne sont probablement pas toutes familières du net et des différentes applications de smartphones - dont 70% des français ne disposent pas – mais qui comprendraient sans peine qu’on leur propose moyennant rémunération de mettre le véhicule dont ils ne se servent pas durant la semaine ou le week-end à disposition d’un client du garage dont les besoins seraient symétriques.

En sortant les concepts de mobilité des territoires bruxellois ou parisiens où on les élabore et en les retraduisant pour eux mêmes, les clientèles, les territoires et les élus qu’ils connaissent dans les termes qui conviennent, les professionnels se rendraient service. Paradoxalement, ils rendraient également service à la cause qu’entendent porter ceux qui les stigmatisent mieux qu’eux mêmes ne le font. Il n’est pas exclu qu’alors la fiscalité puisse s’inverser et que l’on ait demain des garages subventionnés.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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