Les coûts fixes et les coûts variables de l’automobilité carbonée et décarbonée

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le gouvernement anglais cherche à réduire un peu les dégâts de la cure d’austérité qu’il a engagée en ajustant les taxes sur les carburants à la baisse. Cette mesure est à contre-courant des réflexions engagées un peu partout dans le monde sur la mobilité qui, pour réduire les émissions de CO2 et la dépendance des nations aux énergies fossiles, incitent plutôt à les maintenir et/ou à les alourdir pour créer les incitations nécessaires aux mutations technologiques et de comportements qui apparaissent aujourd’hui hautement souhaitables.

En matière automobile, les arbitrages rendus par les ménages conduisent ainsi un peu partout à ce que les achats de véhicules soient, dans les budgets automobiles des ménages, la variable d’ajustement. Les ménages cherchent en effet à préserver leurs capacités de se déplacer en voiture parce que c’est plus confortable et/ou parce qu’ils n’ont tout simplement pas le choix. Ils le font depuis des années dans un contexte où leur pouvoir d’achat très faiblement croissant est capté par leurs dépenses en logement et sollicité par d’autres postes tout aussi importants pour leur vie sociale et professionnelle comme les dépenses de télécommunication. Confrontés à ce faisceau de contraintes, les ménages font vieillir leur parc, le réparent, l’assurent comme ils le peuvent et l’abreuvent de carburant cher. Dans le cas français, en 2009, très bonne année pour les ventes de VN aux ménages pourtant, sur les 137,9 milliards d’euros que leur automobilité leur a coûté, 27,3 sont allés aux achats de voitures neuves.

En termes microéconomiques, ceci signifie que la fonction de coût d’usage de l’automobile est largement dominée par les coûts variables qui, constituant l’essentiel, rendent les coûts fixes presque négligeables. En dehors des problèmes qui en résultent sur le marché du neuf, il découle de cette forme de la fonction de coût que disposer d’une voiture sans s’en servir n’est pas un vrai problème dès le moment où elle est vieille et où sa dépréciation n’est plus prise en compte ce qui est le cas pour la très grande majorité du parc circulant – plus ou moins. Dès lors que la détention des véhicules n’est pas taxée et pour peu que le parking ne soit pas un problème, la question de conserver ou non le véhicule et/ou la question d’en changer n’est simplement pas pertinente. L’incitation à renouveler le parc et/ou à le réduire est très faible.

Comme le faisait remarquer Pelata lors d’une très passionnante grand messe de l’électromobilité à Rouen vendredi, ceci explique en partie l’étroitesse de la "fenêtre de tir" commerciale et économique de l’autopartage. En effet, la logique économique de ce type de formule est de réduire le poids des coûts fixes pesant sur les usagers de l’automobile en leur permettant de les partager pour ne leur en faire acquitter qu’une part indexée sur leur temps d’utilisation des véhicules auxquelles s’ajoutent les coûts variables. On conçoit dès lors que si les coûts fixes ne sont pas ressentis par les ménages parce que l’essentiel de ce qui pèsent sur eux sont les coûts variables, il soit bien peu rationnel de se payer un abonnement pour accéder à un véhicule qu’ils ont déjà et qui, comme tel, ne leur coûte rien ou pas grand-chose. Pour peu que la formule les conduise à payer en sus des kilomètres pour permettre à l’opérateur de faire face aux coûts variables, le ménage peut légitimement avoir l’impression qu’il n’a vraiment pas grand-chose à gagner d’autre que la satisfaction d’être un bon citoyen ou d’appartenir à une élite éclairée.

Pelata y voyait un argument pour coupler autopartage et véhicule électrique (VE) qui est le suivant : puisque le cœur de l’argumentaire commercial du VE est qu’il réduit drastiquement les coûts variables (à condition que l’électricité reste peu chère et que le prix du pétrole continue de croître) et que son handicap commercial face au mode d’équipement des ménages en automobiles et, singulièrement, en seconde voire en troisième voiture est qu’il leur impose un investissement - c'est-à-dire des coûts fixes - très supérieurs à ceux dont ils sont coutumiers alors le VE change la donne. Pour les opérateurs d’autopartage, il permet de facturer l’abonnement comme partage des coûts fixes et (presque) rien d’autre sans crainte de voir les kms parcourus par les clients faire exploser leurs charges d’exploitation. Pour les ménages qui roulent un peu et savent le poids des coûts variables de la mobilité carbonée, pouvoir s’en débarrasser sans avoir à assumer seuls les coûts fixes a un sens économique. Pour les pouvoirs publics locaux qui savent combien sont chers et limités dans leurs effets les efforts faits pour obtenir les fameux transferts modaux, c’est une alternative à promouvoir et beaucoup d’entre eux le font. Son existence crédible, rend en outre légitime et non discriminant socialement une fiscalité plus lourde sur la détention de véhicules et/ou sur l’espace consommé (parkings publics ou privés).

Pour un constructeur qui, comme Renault, a l’ambition de faire du VE un véhicule de masse, le business model traditionnel ouvre une fenêtre relativement étroite qui correspond essentiellement à du second véhicule acheté neuf (rendant les coûts fixes significatifs) et roulant suffisamment pour que la réduction des coûts variables motive les acheteurs à consentir – comme ils l’ont fait au fond en diésélisant leur parc – un investissement plus lourd. L’autopartage dans ses diverses formules signifie alors pour le constructeur que, parallèlement aux ventes aux ménages ou aux flottes, le débouché qui pourrait être associé demain à cette forme d’accès à l’automobile permet, sans trop réduire ses prix de vente et donc sa capacité à améliorer la technologie, de toucher indirectement une clientèle qui resterait sans cela hors d’atteinte.

Dans le marketing B to S ("business to societies") que les constructeurs doivent désormais adjoindre à – voire faire primer sur - leur traditionnel marketing B to C ou B to B pour tenir un rôle actif dans les "new deals" qui sont en cours autour de l’automobile, l’argument est de poids pour au moins trois raisons.
i) Il permet en effet de contrer l’argument écologique qui objecte que le VE n’est qu’un moyen de prolonger le délire qui consiste à placer les sociétés sous l’empire de l’automobile en feignant de la décarbonner.
ii) Il ouvre un espace de négociation et de réflexion dans le débat fiscal qui ne manquera pas de s’ouvrir si le VE se développe réellement et raréfie les ressources liées à la fiscalité sur les carburants en militant pour des taxes à la détention des véhicules modulées en fonction des alternatives accessibles plutôt que pour une simple substitution d’une taxe sur l’électricité aux taxes sur le carburant.
iii) Il exhibe un schéma d’incitation apte à structurer des comportements qui favorise le renouvellement plus rapide de parcs plus limités et mieux utilisés et – donc – la recherche, l’innovation et l’activité industrielle plutôt que leur vieillissement, l’importation de pétrole et la rente de la pièce (1).

(1) Sur les 137,9 milliard d’euros de consommation automobile des ménages français en 2009, 29,4 ont correspondu au poste "pièces détachés et accessoire" et 32 au poste "carburant et lubrifiant".

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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