Et si l’on interdisait aux ménages d’être propriétaires de leurs voitures ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Gerpisa recevait vendredi pour ses 189èmes Journées de Travail, deux collègues anglais, Dan Coffey et Carole Thornley, qui exploraient dans un papier présenté l’an dernier à notre Colloque International de Berlin, les chemins qui s’ouvrent lorsque l’on applique à l’automobile les préceptes de la "responsabilité étendue des producteurs" que promeuvent les tenants de ce que l’on appelle "l’économie de la fonctionnalité". Au sujet de cette dernière, N. Buclet écrivait en 2005 : "Le concept qui se cache derrière cette appellation, est celui de vendre des services aux clients plutôt que des biens matériels. Dans cette optique, une entreprise reste propriétaire des biens qu’elle met à disposition de ses clients, tandis que son chiffre d’affaires est lié à l’usage de ces biens par les clients." (*)

Le travail de nos collègues était présenté par eux mêmes comme une "expérience intellectuelle" dont nous laissons aux lecteurs intéressés le soin de découvrir exactement la teneur. Il consistait à se demander en particulier si – et à quelles conditions – les améliorations attendues de l’adoption de tels principes d’organisation en termes de qualité environnementale du parc circulant pourraient effectivement être obtenues. Outre la question des émissions liées à la production et à la destruction des véhicules dont les auteurs montrent qu’elles doivent être mise en balance avec le renouvellement accéléré du parc espéré, Coffey et Thornley soulèvent en particulier la question de la concurrence ou plutôt du défaut de concurrence qui serait liée à une telle monopolisation des rapports des ménages et des entreprises à l’automobile par des constructeurs aux "responsabilités étendues" à la vie entière des véhicules qu’ils produiraient : ils en resteraient alors propriétaires, seraient comptables devant la collectivité des émissions associées et pourraient l’être aussi des encombrements, des accidents ou de la consommation d’espace générés et devraient calculer les loyers horaires, journaliers, mensuels ou annuels pour rester dans les clous et être profitable tout en étant choisis par les clients-usagers.

Bien que chacun ait pu être désarçonné par la démarche apparemment absurde consistant à se placer dans un monde aussi loin de celui que nous connaissons ou pouvons envisager que peu probable dans son avènement, la discussion qui a suivi la présentation vendredi a montré l’intérêt de l’exercice. En effet, les remarques suscitées par l’exposé ont très largement convergé sur un point : dans ce monde imaginaire, le principal changement serait qu’il n’y aurait plus, par hypothèse, de marché de l’occasion.

Or, dès que l’on se place dans un tel cadre, plus aucun "business model" ne tient : pas plus celui des constructeurs que celui des loueurs courte ou longue durée qui pourraient éventuellement être - à la place de ou - avec les constructeurs porteurs de la fameuse "responsabilité étendue" des véhicule sur l’ensemble de leurs cycles de vie. De même, si l’on peut imaginer que cela soit possible et ait éventuellement des vertus pour les ménages qui achètent neuf, louent déjà leurs véhicules ou utilisent des véhicules que leur employeur met à leur disposition, pour les ménages qui achètent de l’occasion ancienne et s’arrangent ensuite pour les faire rouler le plus longtemps possible en les entretenant à peu de frais, on perçoit mal comment des constructeurs ou des loueurs pourraient concevoir des loyers de 150 ou 250 euros par mois pour 1000 ou 2000 kms carburant inclus.

Ceci révèle que, à côté du monde officiel, visible parce que disséqué jour après jour par tous les marketings des grands opérateurs, autour duquel on raisonne pour imaginer les technologies et les services d’aujourd’hui et de demain en s’évertuant à les rendre plus propres, plus sûrs et, aujourd’hui, mieux articulés aux autres modes de transport pour améliorer le service de mobilité, il y a un monde sous terrain dans lequel des millions de ménages bricolent leurs solutions de mobilité entre les stations services de la grande distribution, les petites annonces, les casses, les beaux-frères et les cousins qui ont quelques compétences en mécaniques et un peu de matériel et, quand ils ne peuvent pas faire autrement, le garage. De ce monde là, le premier a besoin pour se structurer et les normes qui s’y structurent sont bon gré mal gré digéré par l’autre. Le débat suscité par les conséquences à tirer par les communes de leur classement en ZAPA témoignent d’une forme de prise de conscience que l’on avait déjà vu poindre lors de celui qu’avait provoqué la taxe carbone témoignent d’un début de prise en compte de cette réalité. Beaucoup de chemin reste à parcourir si l’on veut effectivement prendre en compte sérieusement le fait que c’est le parc qui émet et non les 4 ou 5% de ce parc que l’on renouvelle chaque année. Pour cela, il faut en effet que les alternatives soient pensées pour tous et non pas seulement pour ceux qui sont "porteurs de valeur" dans les modèles que conçoivent les grands opérateurs et sur la base desquelles ils raisonnent et dialoguent avec les pouvoirs publics.

(*) Buclet, N. "Concevoir une nouvelle relation à la consommation : l'économie de fonctionnalité". Responsabilité et Environnement Annales des Mines, Juillet 2005, vol.39, p. 57-66.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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