Pour une vision systémique de la compétitivité – quelques éléments de réflexion sur la filière automobile

Date: 
02/07/2011

La question de la compétitivité de l’industrie automobile est souvent appréhendée sous l’angle des seuls constructeurs. Les débats récents concernant l’avenir du site Peugeot d’Aulnay ont encore illustré cette focalisation comme en témoigne l’intervention de Philippe Varin soulignant le poids des charges pesant sur le site. Toutefois, ceci peut sembler quelque peu anachronique de se focaliser sur les seuls coûts de fonctionnement des sites d’assemblage final à une époque où 70 à 80% du coût de revient d’un véhicule (selon les modèles et les constructeurs) est réalisé par les fournisseurs et équipementiers.
Au début des années 1980, de nombreux travaux académiques ont montré que l’efficacité des constructeurs japonais (à l’époque tant redoutés) tenait en partie à la manière dont ils avaient structuré leur chaîne d’approvisionnement. Ces découvertes relayées par les cabinets de consultant ont suscité une vaste remise en question chez les constructeurs occidentaux qui se sont dès lors engagés dans une remise à plat de leur pratique (réduction du nombre de fournisseurs directs, croissance du taux d’externalisation, intérêt pour une remise en cause des pratiques contractuelles…). Si on ne peut nier que des évolutions majeures ont découlé de cette imitation, il reste que, parfois, on demeure réservé sur le sens profond de la leçon retenue. En effet, au-delà des pratiques « copiées », le « modèle japonais » est davantage une philosophie d’ensemble. C’est l’intuition que l’organisation industrielle efficace d’une industrie découle d’une mise en cohérence de l’ensemble des acteurs industriels impliqués. Une sorte d’écologie de l’industrie. Ceci n’implique pas une vision idéalisée. On sait que dans les derniers rangs de la pyramide d’approvisionnement, les conditions de travail sont difficiles ainsi que les pratiques contractuelles. De même, les travaux de T. Pardi souligne que les fournisseurs de premier rang sont un élément crucial du dispositif de Toyota afin de restaurer des formes de flexibilité et se traduit par des conditions de travail détériorées chez ces derniers. Mais là n’est pas l’essentiel. L’essentiel est que le modèle productif d’un constructeur doit se bâtir sur une organisation pertinente de son réseau amont que ce soit dans sa structure (composition des acteurs –PME, ETI, Méga-fournisseurs) ou dans les modes de coordination mis en place (formes contractuelles, échange physique des produits).
Dès lors que l’on envisage les choses sous cet angle « système écologique d’un constructeur », on perçoit qu’adresser la question de la compétitivité sous le seul angle des sites d’assemblage final est profondément restrictif, voire erroné. Cela traduit une vision des choses qui semble ne pas avoir tenue compte de trois décennies de désintégration verticale. Cela traduit une pensée qui considère que les constructeurs sont les acteurs exclusifs à considérer. Or, au moins les grands équipementiers possèdent des marges de manœuvre et leurs propres stratégies d’implantation. Or, la compétitivité c’est aussi la capacité à assurer une coordination (physique et cognitive) qui ne soit pas trop couteuse. En fermant un site dans un espace, on réduit l’intérêt à l’implantation des grands équipementiers et par ricochet, une fois le seuil critique atteint, les sites restant doivent subir des coûts croissants d’approvisionnement. Le travail de T. Klier et J. Rubenstein présenté lors du colloque 2011 du Gerpisa montre bien que l’appareil productif des méga-fournisseurs suit l’évolution de la géographie des sites d’assemblage en Europe et aux USA faisant apparaître des zones d’ombre et des zones d’agglomération. Pour l’Europe, ce travail montre le déplacement vers l’Europe de l’est et un « centre de gravité de l’automobile européenne » qui désormais se situe dans la région de Stuttgart.
Mais si ceci est vrai avec les rangs 1 qui ont multiplié les implantations ces dernières années pour respecter les contraintes de coordination, c’est également vrai pour la myriade de PME qui travaillent en amont de la chaîne. Or, ces entreprises –par définition- ont une moindre capacité à construire des réseaux de production permettant de minimiser ces coûts de coordination. De fait, assurer une compétitivité durable, d’autant plus dans un contexte de coûts croissants du transport et probablement des flux d’informations, c’est aussi être implanté dans des espaces qui possèdent un tissu de fournisseurs/sous-traitants dense. Chercher des implantations dans des espaces vides en faisant le pari que les rangs 1, 2 et 3, suivront toujours (sans sur-coût) n’est probablement pas un bon pari à terme.
Du point de vue de la puissance publique mais aussi des constructeurs, un des problèmes est que finalement, les uns et les autres connaissent mal ces acteurs. Autant les méga-fournisseurs sont bien connus, autant le tissu amont demeure mal appréhendé. Certes pas en termes de produits (on sait ce que l’on achète en amont) mais la réalité de ces entreprises : leur caractéristique profonde, structurelle, leur pratique de fonctionnement. Au moment où l’Usine Nouvelle dans son édition du 30 juin 2011 titre un article autour de la « Démobilisation générale autour des comités de filières » où l’automobile est épinglée, on ne peut que regretter cette méconnaissance d’un tissu amont qui joue pourtant un rôle important dans la cohérence globale de l’industrie automobile, ici, en France, mais aussi en Allemagne comme pourtant on aime à le répéter. Le Mittelstand tant vanté n’a rien pourtant de « naturel » ou de « culturel ». Il est le fruit de pratiques organisationnelles et régulatoires qui ont fini par faire cohérence et permis son émergence. Sur le papier rien n’empêcherait une construction homologue ailleurs. Encore faut-il croire en cette hypothèse et offrir aux PME des opportunités de progresser.
Dans cette perspective, la publication par OSEO d’une étude sur les PME et ETI françaises de la filière automobile présente le mérite de nous offrir des éléments de connaissance sur ce tissu souvent méconnu mais composante importante d’une compétitivité globale du site France.
------------------------
Pour accéder aux références de l’étude OSEO : http://www.oseo.fr/a_la_une/actualites/les_pme_et_les_eti_de_la_filiere_...

Comments

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Powered by Drupal, an open source content management system