Si la VDA à la française est évidemment souhaitable, est-elle faisable ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

A l’occasion de la rencontre qu’Autoactu et l’Observatoire de l’Innovation Automobile organisaient ce jeudi à Paris sur la question de la compétitivité de l’industrie automobile en France a été évoqué par plusieurs des intervenants l’intérêt qu’il y aurait à doter la filière d’un équivalent français du VDA allemand. Rappelons que la VDA – pour Verband der Automobilindustrie càd, littéralement, Union de l'industrie automobile - est un organisme chargé de définir les standards utilisés dans l'industrie automobile dans la zone d'influence allemande. Créée en 1901, elle (l’Union) réunit l'ensemble des constructeurs et leurs principaux fournisseurs et son principal objectif est de représenter les intérêts de ses membres et de permettre un échange d'idées entre eux. Comme son rapport l’indique : "La VDA représente les intérêts de toute l’industrie automobile allemande, ceux des constructeurs aussi bien que ceux de leurs fournisseurs. Cette combinaison confère à la VDA un caractère unique sur le plan international puisqu’une très large palette de configurations difficiles qui voient le jour dans la relation constructeurs/fournisseurs peut être discutée et réglée sous l’égide de la VDA."

L’autre référence volontiers évoquée comme "modèle" par les représentants de l’Etat, des constructeurs ou des équipementiers ces dernières semaines est le GIFAS – pour Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales - qui, dans le domaine aéronautique et spatial, tient, de manière assez convaincante, le même rôle que celui du VDA allemand. En ce mois de juin, le salon du Bourget – qui est pour le GIFAS l’équivalent de ce qu’est le Salon de Francfort pour la VDA – vient d’ailleurs souligner combien la compétitivité de ces industries est forte et croissante en France et combien son leadership en Europe est reconnu. Les indicateurs de spécialisation que construisent les économistes confirment largement cette impression en montrant que notre pays se "déspécialise" dans l’automobile et améliore à l’inverse significativement ses positions dans l’aéronautique au sens large .

En France, dans le sillage des Etats Généraux de l’Automobile de janvier 2009, a été créée la PFA– Plateforme pour la Filière Automobile - dont l’activité a permis, depuis 30 mois, de percevoir les vertus – mais aussi les difficultés – d’une telle démarche coordonnée d’élaboration d’un "front commun" dans le contexte spécifique qu’est celui de l’industrie automobile française. C’est ce qui motive aujourd’hui les acteurs à chercher à aller plus loin dans une période où, la catastrophe crainte en 2009 semblant derrière eux, la tentation est forte d’oublier, avec la crise, la nécessité d’anticiper et de co-gérer d’importantes restructurations.

Les vertus semblent si évidentes que c’est à comprendre pourquoi l’institution émerge difficilement qu’il faut plutôt s’employer. On peut en identifier, de mon point de vue, trois principales.

i) La première vient de ce que l’industrie automobile française, à la différence de l’industrie allemande ou de l’aéronautique française, n’est pas en Europe dominante mais dominée. Elle l’est sur les volumes produits. Elle l’est aussi assez évidemment en termes de valeur unitaire des produits : lorsque l’on raisonne sur les mêmes gammes, le gap existe déjà et, bien évidemment, lorsque l’on intègre les "mix" respectifs des constructeurs, l’écart se creuse. Il en résulte que, pour les équipementiers et sous-traitants, il est stratégiquement plus important d’essayer de se faire référencer puis de se maintenir comme fournisseurs des constructeurs allemands quand ils le peuvent que de jouer une "solidarité de filière" en France. Ce n’est pas forcément incompatible mais si cela devait l’être, les fissures dans l’édifice risqueraient d’apparaître rapidement. De la même manière, parmi les constructeurs, il ressort que, face aux défis technologiques et de marché que représentent les nouvelles motorisations, Renault et PSA se sont de fait résolus l’un et l’autre à des alliances avec respectivement Daimler et BMW plutôt qu’ils n’ont envisagé de former un club français de l’électrification des véhicules.

ii) La seconde vient de ce que derrière la solidité de la VDA, il y a celle de la co-gestion et l’engagement de IG Metal et des Länders à l’assumer pour sauvegarder l’emploi et la cohérence économique des territoires. Il en résulte une obligation implicite de produire en Allemagne qui est la clé de voute du système. Les relations conflictuelles qu’entretiennent les constructeurs et leurs équipementiers avec leurs salariés et les organisations – elles mêmes concurrentes - qui les représentent d’une part et avec les territoires qui les accueillent d’autre part ont fait qu’en France cette obligation même si elle existe de fait est beaucoup plus volontiers mise en balance avec les opportunités qu’offrent les autres sites européens. On a moins besoin de gérer intelligemment et collectivement la production en France car on pense avoir sinon la latitude d’aller produire ailleurs du moins la faculté d’agiter cette menace pour obtenir des uns ou des autres les concessions souhaitées. Inversement, puisque l’on ne parvient que rarement à échapper à ces logiques conflictuelles, la tentation à considérer que l’herbe est plus verte ailleurs en Europe est plus forte.

iii) La troisième vient de ce que, face à la domination allemande et aux défis du développement durable et de la croissance dans les émergents, les constructeurs français développent des "visions" et des stratégies qui divergent assez largement. Elles sont entre elles plus dissemblables que ne le sont celles des trois allemands. Elles sont entre elles plus dissemblables qu’elles ne l’étaient dans le passé où, bon gré mal gré, une certaine communauté de vues émergeaient volontiers. Là encore, c’est parce que c’est ce qui est en train de se produire que la VDA française est ressentie en 2011 comme si souhaitable. C’est aussi parce qu’il en va ainsi que cette VDA pourrait rester dans les limbes et/ou finir par être créée sans tenir ses promesses.

Que ces difficultés soient reconnues pour ce qu’elles sont à mesure que l’on essaie de progresser et que cela rende la bonne idée moins sexy de prime abord est bien ce qui est en train de se passer. Ce ne saurait être un motif pour jeter l’éponge tant les enjeux sont lourds pour l’industrie et l’économie française. Ce qui semble très évident au delà des questions institutionnelles est qu’un clone de la VDA en France n’en remplirait pas les missions tant les configurations diffèrent. L’Etat, les syndicats et les collectivités territoriales sont implicitement associés à l’action de la VDA en Allemagne. Cet implicite étant fort mal assuré en France, leur association devra y être explicite.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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