Le syndicat américain de l’automobile à la croisée des chemins

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les salariés de ce qui reste de l’automobile américaine (GM, Ford et Chrysler) devaient voir leur sort réglé à la mi-septembre : le terme des contrats qui les liaient aux entreprises était le 16 septembre et un nouveau contrat de 4 ans devait avoir été négocié dans les trois entreprises à cette date. L’accord n’ayant pu se dégager alors, les négociations entre l’UAW et le management des trois entreprises s’est prolongé et le premier accord s’est dégagé cette semaine chez GM. Il servira de référence chez Ford et Chrysler pour lesquels les négociations se poursuivent.

L’accord en question symbolise le nouvel UAW et la stratégie que développe à sa tête Bob King qui en était devenu le leader en juin 2010. Cette stratégie prend acte de la crise et des traces qu’elle a laissées et considère que l’industrie étant passée très près de la mort, il convient, pour l’UAW, de développer une stratégie plus "constructive" incluant des objectifs d’amélioration des performances des entreprises comme objectifs commun des salariés et du management : "l’UAW du 21ème siècle ne voit plus le management comme son adversaire ou son ennemi mais comme son partenaire pour developer l’innovation et la qualité. Notre nouveau rapport aux employeurs est construit sur la base du respect, d’objectifs partagés et d’une communauté de mission", déclarait-il ainsi lors d’une conférence du Center for Automotive Research en août 2010. Ainsi, plutôt que de revenir sur les énormes concessions consenties pendant la crise, l’accord avec General Motors inclut des formes d’intéressement qui lie les rémunérations des salariés aux profits dégagés par l’entreprise.

On trouvera sur le site de l’UAW un énoncé des raisons qu’il y a pour le syndicat d’être fier de l’accord signé qui résume bien cette nouvelle tonalité que Bob King a impulsé aux relations entre son syndicat et les patrons de l’industrie. Au delà de cette relation bilatérale, King situe son combat sur un terrain plus politique et entend refonder aux Etats-Unis et au delà une middle-class capable de porter un renouveau industriel et économique et contester les menées de la très active droite américaine. Il est à l’initiative de prises de contact avec les syndicats et le management de VW pour faciliter la syndicalisation des travailleurs récemment embauchés dans l’usine de Chattanooga. Il entend de même intégrer dans son syndicat les travailleurs de l’automobile au Mexique. Il fait en permanence référence au "modèle allemand" et aimerait que le partage du risque et des efforts que les salariés acceptent soit gagé et/ou contrebalancé par un partage du pouvoir et, donc, par une présence au conseil d’administration.

Cette vision de l’UAW du 21ème siècle ne fait évidemment pas l’unanimité et laisse chez beaucoup de salariés qui ont survécu à la crise, le sentiment que la stratégie de King consiste d’abord à séduire le management et le politique de cesser le combat contre la syndicalisation. Il y voit explicitement une solution pour éviter que perdure la quasi-absence de l’UAW dans les transplants et le fait qu’il ait, dans les négociations, privilégié GM –où les salariés avaient été contraints d’accepter au plus fort de la crise un renoncement à l’essentiel de leurs droits de grève– plutôt que Ford où ce droit existe encore illustre cette attitude mais irrite ses détracteurs. De même, les négociations chez GM ont de fait avalisé le système de salariat à deux vitesses qui conduit aujourd’hui à ce que les nouveaux employés ("entry-level workers") travaillent pour des salaires qui sont en deçà de ceux des anciens. L’accord prévoit certes qu’ils soient augmentés plus que les autres pour voir leurs salaires atteindre presque 20 $ mais on est très loin du mot d’ordre "à travail égal, salaire égal" que porte une large partie de l’UAW. De même, les bonus et les nouvelle règles d’intéressement qu’apporte l’accord ne convainquent qu’à demi et, au delà même des syndicats, l’accord est jugé très clément pour GM et certains se demandent si les salariés des transplants auront envie de rejoindre un syndicat qui n’exige pas plus pour les salariés qu’il défend.

Ainsi, avec les profits et le renouveau de l’industrie automobile américaine, la question syndicale fait son retour aux Etats-Unis. UAW qui avait, dans les années 70, 1,5 million de membres n’en a plus que 355 000 dont 100 000 dans les Big 3 ou ce qu’il en reste. Ses leaders font le choix d’une mutation qui passe par une entreprise de séduction qui vise le management et la société civile et politique d’abord et les salariés ensuite. On le comprend dans le contexte américain mais il reste à King à démontrer que, au delà de la réussite de l’entreprise de réhabilitation, un syndicalisme fort capable de peser dans le partage de la valeur et la conduite des affaires aux Etats-Unis et au delà peut en résulter. Il aura pour cela besoin d’une base qui est, elle, à construire ou reconstruire.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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