Immatriculations espagnoles et automobile française : l’Europe va-t-elle laisser passer la deuxième lame de la crise ou se résigner à découvrir les qualités du défaut ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La parution cette semaine des immatriculations en octobre dans les différents pays européens et les perspectives sombres qu’elles ouvrent confortent chez beaucoup d’analystes et d’acteurs le sentiment que l’on avait un peu vite parlé de sortie de crise en 2010 et 2011. En Europe, les marchés qui avaient été soutenus avec succès se tiennent les moins mal : c’est le cas de la France et de l’Allemagne.
A l’inverse, l’Italie, le Royaume-Uni et, surtout, l’Espagne c’est à dire les trois grands autres marchés qui avaient le plus souffert en 2008-2009 n’ont nourri des espoirs de rétablissement que quelques mois et ce sont eux qui, à nouveau, nourrissent les craintes de voir des sites menacés ou restructurés. Parmi eux, l’Espagne incarne, en cette fin 2011, l’impasse dans laquelle on se trouve.

Ainsi, étant donné le contexte politique européen, l’industrie automobile est une nouvelle fois une espèce d’incarnation concrète de l’image de la crise à "double lame" qui à l’instar de certains rasoirs ne préservent les emplois ou les entreprises sous-traitantes dans lesquels on n’avait pas coupé lors du passage de la première que le temps que la seconde arrive. Le baume administré pour que le passage de la première lame soit moins douloureux avait consisté pour l’essentiel à faire jouer aux Etats et à leurs budgets leur rôle régulateur. Ils l’avaient fait essentiellement en sauvant les banques dont les comportements passés avaient mis la survie en jeu dans les économies – comme celle anglaise ou espagnole - aux fondamentaux les plus problématiques. Ils l’avaient fait davantage en soutenant la demande chez nous ou en Allemagne. Le pot de ce baume est aujourd’hui politiquement vide.

En effet, aujourd’hui les banques n’ont plus seulement comme actifs pourris des prêts immobiliers gagés sur des biens valant le tiers de leur valeur à des ménages dont les revenus courants étaient – et sont depuis la crise plus encore - sans rapport raisonnable avec les dettes auxquelles, pour 20 ou 25 ans, ils sont confrontés. Elles ont aussi à ranger dans cette catégorie des dettes publiques comme celle grecque et les "primes de risque" qu’elles prennent sur celles dont elles considèrent qu’elles sont menacées de défaut amplifient les problèmes et rendent plus probables le défaut qu’elles craignent. Un Etat comme l’Etat espagnol qui avait du se saigner pour sauver ses banques est aujourd’hui dégradé par les agences et est rentré dans une logique à la grecque où l’austérité ressort comme la seule issue européo-compatible. Le Royaume-Uni a pour lui l’autonomie de sa politique monétaire mais a, avec le gouvernement Cameron, déjà commencé de faire passer la seconde lame. En France, moins que le coût du soutien aux banques, c’est celui du soutien à la demande et à l’industrie que l’on demande de solder.

Les immatriculations espagnoles d’octobre sont - Autoactu nous l’indiquait jeudi – en retrait de presque 20% sur 10 mois et l’année va se clore sur un marché de 820 000 unités, soit deux fois plus faibles que celles que l’on observait il y a 5 ou 6 ans. Rien d’étonnant dans une économie où les ménages les moins insolvables doivent rembourser des mensualités très lourdes sur des emprunts immobiliers consentis sur des biens dont la valeur s’est effondrée auprès d’un système bancaire qui, en pratiquant les emprunts hypothécaires, avait déconnecté ses prêts des revenus perçus par les ménages et nourrit ainsi une bulle. Pour l’automobile française qui vend grossièrement autant les modèles qu’elle fabrique sur le marché français que sur ses trois plus grands marchés que sont les marchés italiens, anglais et espagnols, le plus sérieux motif d’inquiétude est là, dans la très faible probabilité de voir lesdits marchés absorber dans les années à venir les 300 000 voitures fabriquées en France que l’on s’était habitué à leur vendre.

Puisque les capacités de production installées, souvent récemment, dans les PECO ne risquent pas, en partie pour les mêmes raisons, d’être occupées pour satisfaire une demande locale qui n’a jamais réellement décollé, ce ne sont pas les quelques points de marché gagnés en Allemagne qui compenseront. Pour que les banques ne soient pas en défaut, l’Etat espagnol – et il n’a pas été le seul – s’est mis à mal sans pour autant assainir les comptes des ménages. Le mistigri de la crise se promène toujours parce que de fait ces économies sont en défaut : elles portent en elles des créances qui n’ont jamais rien valu mais dont les détenteurs feignent de penser qu’ils peuvent légitimement se prévaloir. Solder ces comptes là ne peut consister à faire payer les contribuables et/ou les ménages surendettés sur la base d’une richesse que l’on ne crée pas. Les exportations – allemandes en particulier – hors de l’UE ne fourniront pas ces richesses et, par quel bout que l’on prenne le problème, le défaut de fait doit devenir un défaut de droit : de même que GM n’a été sauvé qu’en spoliant ses créanciers, qu’en découvrant les qualités du défaut, l’intérêt des salariés et de l’industrie contre ceux des banques et des fonds de pension, l’économie européenne et l’automobile européenne ne recouvreront la santé qu’à ce prix.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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