La vraie fausse surprise du revirement de la politique chinoise face aux investissements directs étrangers dans l’automobile

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors que paraissent les chiffres des immatriculations françaises en décembre et que s’annonce une année 2012 durant laquelle la stagnation des ventes en Europe ressort presque comme un scénario optimiste, l’étoile chinoise ternit quelque peu. En effet, en pleine trêve des confiseurs, la Commission du Développement et de la Réforme Nationale a annoncé que dorénavant il ne s’agissait plus de favoriser l’investissement direct étranger dans l’automobile chinoise mais de le freiner. En conséquence, le Ministère du Commerce change les dispositions applicables et, comme l’explique à l’AFP John Zeng, directeur des prévisions au cabinet de recherches LMC Automotive : "Ces dernières années, une joint venture (coentreprise) en Chine bénéficiait de droits de douane réduits sur les importations d'équipements neufs, mais avec cette nouvelle mesure ce genre d'avantages va disparaître et les coûts d'investissement vont augmenter. L'accès de nouveaux arrivants étrangers pourrait être restreint".

La mesure est justifiée par le fait que le marché automobile chinois a cessé de croître en 2011 alors même que les nouvelles installations de capacités se poursuivaient à un rythme effréné chaque constructeur mondial espérant sinon profiter de la croissance du moins conforter ou augmenter ses parts de marché. Le résultat est que pour un marché qui est en train de se stabiliser entre 18 et 20 millions de ventes annuelles, les capacités de production installées en Chine avoisineront bientôt les 40 millions de véhicules par an et seront principalement celles dont ont souhaité se doter, via les joint ventures (JV), hors desquelles ils ne peuvent opérer en Chine, les grands constructeurs mondiaux.

Ce qui est intéressant est que ce revirement était annoncé depuis plusieurs mois voire plusieurs années. La Commission du Développement et de la Réforme Nationale et ses économistes ont en effet érigé le surinvestissement et les menaces de crise qu’il fait planer sur la croissance chinoise en thématique clé et leurs travaux sur le plan en cours appelaient clairement à un rééquilibrage qui devait passer par une plus forte croissance des salaires, par un développement plus important de la Chine intérieure et des villes de rang 2 et 3 et par un effort de "sinisation" d’un certain nombre de grands secteurs dont l’automobile. La Commission en question militait par exemple contre l’octroi du droit aux constructeurs de constituer une seconde JV en Chine. Elle s’opposait en cela aux autorités des Provinces qui, dans la concurrence interne à la Chine, entendait promouvoir leurs intérêts territoriaux.

L’annonce faite fin décembre consacre ainsi la victoire des autorités de Pékin contre les "lobbys" régionaux. Elle avait été précédée dans l’actualité chinoise par une grande grève des ouvriers chinois d’une usine travaillant pour le sud-coréen LG qui protestait contre le fait que seuls les personnels coréens avaient été bénéficiaire d’une prime de fin d’année. De telles grèves qui se sont multipliées en 2011 dans toute l’industrie, avaient frappé Honda dès le printemps 2010. Bien qu’elles posent aux autorités des problèmes de contrôle social en se développant sous des formes bien trop spontanées à leur goût, ces grèves vont plutôt dans le sens du rééquilibrage de la croissance chinoise : c’est en effet en étant massivement exportatrice et épargnante que l’économie chinoise a cru ces dernières années. Le surinvestissement et la modération salariale étaient le pendant de cette croissance. Ils n’empêchaient pas, dans les grandes villes de la façade Est en particulier, la croissance des revenus d’une part de la population suffisante pour qu’un marché comme celui de l’automobile atteigne - avec un taux d’équipement de moins de 50 pour 1000 aujourd’hui encore – les niveaux que l’on sait.

Ce mode de croissance chinois est toutefois insoutenable à terme parce que l’inégalité dans les partages des fruits de la croissance la mine, parce que l’accumulation d’équipements et de capacités de production n’a de sens que s’ils sont utilisées et parce que la dépendance à l’exportation d’un tel modèle rend la croissance chinoise agressive pour les autres économies. Alors, non sans raison, aux Etats-Unis, au Japon ou en Europe, on voit dans la croissance chinoise un vecteur de désindustralisation des territoires et on s’en prend à la sous-évaluation du Yuan. Les autorités de Pékin souhaitent aujourd’hui prendre le problème à leur compte et ne pas attendre qu’une crise profonde ne les y oblige dans un ou deux ans.

Pour l’automobile, ce changement de cap n’est pas forcément une très mauvaise nouvelle dès lors que, comparée à d’autres industries, l’automobile chinoise ressort comme étant directement peu dépendante des exportations. Elle l’est toutefois indirectement car ce sont les salariés et, en particulier, l’encadrement des secteurs et villes liées à l’exportation qui font le marché d’aujourd’hui. Ce sont leur pouvoir d’achat et leurs préférences pour les marques non nationales qui ont fait jusqu’à aujourd’hui le bonheur de GM, VW, Nissan, Hyundai, Toyota ou PSA. Le revirement actuel annonce un double mouvement qui verra d’un côté la concurrence s’aviver et les marges se réduire sur cette part du marché pour laquelle les surcapacités vont commencer à se manifester et de l’autre se développer, dans la Chine intérieure en particulier, un marché de premier équipement centré sur des véhicules moins chers dont on souhaite qu’ils soient chinois et – souvent – électriques : "le gouvernement montre qu'il est préoccupé face aux surcapacités (dans le secteur automobile) et qu'il veut réserver les nouveaux projets aux marques locales ou aux véhicules économes en énergie" indique ainsi John Zeng. Ceux des constructeurs qui sauront montrer qu’ils ont compris qu’on jaugera leur compréhension des impératifs nationaux à l’aune de leur degré d’engagement sur ce second marché et que l’on mesurera le soutien qu’on leur accordera dans ce cadre renforceront leur implantation. Les autres se battront entre eux et avec leurs partenaires de JV pour tenter de préserver leur profitabilité sur des marchés qui seront devenus très vites aussi durs que mûrs.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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