Au Brésil : une industrie automobile sous contrôle

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Brésil a enregistré en 2011 des ventes de VP de plus de 3,4 millions d’unités (2,9% de mieux qu’en 2010) ainsi que des ventes de camions et de bus de 207 400 unités (en augmentation de 11,3%). Bien que le marché automobile ait marqué le pas en fin d’année, ceci permet au Brésil de disputer à l’Allemagne la place de 4ème marché mondial et à Fenabrave de prévoir pour 2012 une nouvelle augmentation de 4,5% pour les VP et de 9,6% pour les VI.

Convoité par la quasi-totalité des constructeurs mondiaux suivis par l’industrie équipementière, le Brésil ne cède cependant pas à l’euphorie. Ainsi, si les concessionnaires de la Fenabrave ne s’en émeuvent pas, les autorités ont vécu avec inquiétude le fait que les ventes de véhicules fabriqués au Brésil aient quant à elles baissé de 2,8% alors que celles de véhicules importés croissaient de 30% et atteignaient 858 000 unités. Ceci correspond à un déclin relatif à la fois de la part des"bi-carburations" qui passent de 86,4% à 83,1% et de celle des "carros populares" équipés de moteurs de 1 l qui passent de 50,8% à 45,2% alors qu’elles représentaient 71% des immatriculations en 2001. Dans la mesure où les exportations croissaient quant à elles de 7,7% pour atteindre 541 500 unités, ceci se traduit par une production d’automobiles au Brésil qui a stagné à 3,4 millions et suffit à déclencher les réactions du gouvernement.

La stratégie de développement brésilienne consiste clairement à développer son marché intérieur pour en faire le socle de sa croissance et de son potentiel exportateur et à se prémunir par cette croissance autocentrée contre les fluctuations de l’économie mondiale. En maintenant le Real à un niveau relativement élevé, le Brésil maximise les recettes de ses exportations de matières premières pour pouvoir distribuer du pouvoir d’achat et investir. Il facilite ainsi toutefois les importations et rend plus difficile les exportations et doit dès lors rester vigilant, ajuster sa monnaie (le Real a ainsi été déprécié de 17% vis à vis du $ depuis juillet) et jouer de tout l’arsenal de la politique commerciale pour rester sur le sentier qu’il s’est choisi. Ainsi, tout membre militant de l’OMC que soit le Brésil, il n’est pas question d’offrir son marché intérieur de 192 millions d’habitants aux appétits exportateurs de ses concurrents sans rien exiger en retour qui puisse permettre le développement de l’emploi et l’amélioration des fondamentaux de l’économie brésilienne.

Est ainsi visée d’abord la Chine qui, dans l’automobile entre autres, a pu voir au Brésil une opportunité de développement de ses exportations que n’offraient plus les marchés européens dépressifs et, en matière automobile, leurs exigences de qualité trop fortes. La crainte est justifiée dans la mesure où la Chine est très rapidement devenue le plus grand partenaire commercial du Brésil qui reste certes excédentaire en raison de ses exportations de matières premières et de denrées alimentaires mais qui voit cet excédent se réduire à mesure que la forte croissance de la demande (+ 4,1%) génère des débouchés croissants pour l’industrie chinoise.

Dans l’automobile, le fait que l’accès aux automobiles neuves ne concerne encore qu’une minorité (estimée à 25%) des 192 millions de brésiliens confère un fort pouvoir de séduction aux voitures chinoises dont les importations ont quintuplé en 2011. Craignant la « désindustrialisation », le gouvernement de la Présidente Dilma Rousseff soutenue par les grandes entreprises automobiles bien implantées localement a réagi en imposant des contenus locaux de 65% aux constructeurs désireux d’assembler au Brésil et de ne pas voir leur offre traitée comme des véhicules importés pour lesquels les taxes à l’importations définies en septembre ont été augmentées de 30% et peuvent désormais atteindre 55% sur certains modèles. Est ainsi accéléré le mouvement d’investissement massif au Brésil où on comptabilise, pour la période 2010-2015, des projets d’investissements des constructeurs (nouvelles usines de Fiat, Nissan, Toyota, Hyundai, Suzuki et Chery et développement de sites existant pour GM, Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen, MAN, PSA Peugeot Citroën, Mitsubishi, Renault et Volvo) de 26 milliards de $ auxquels s’ajoutent les projets encore flous d’autres comme JAC Motors, BMW ou Foton Trucks et les investissements déjà annoncés par les équipementiers qui s’élèvent à 12 milliards de $ sur la même période.

Dans ce cadre, même si les investisseurs chinois seront logés à la même enseigne que les autres, le fait qu’il n’ait pas quant à eux de bases au Brésil les handicapera et rendra l’atteinte de la barrière des 65% beaucoup plus difficile pour eux que pour les autres. Ce « cadeau » fait aux autres les obligera et confèrera aux autorités les moyens de les inciter à renforcer toutes les compétences de leurs implantations locales. En effet, la taxation des véhicules importés n’est que le volet de court terme d’une nouvelle politique industrielle aux ambitions plus larges. Elle entend tout faire pour renforcer la compétitivité de l’industrie en promouvant l’innovation, l’enseignement supérieur et la formation. Face à des chinois prêts à investir massivement dans des usines chinoises, il reviendra aux Fiat, GM, VW, Ford ou Renault de montrer qu’eux ont compris cela et que, plus que JAC, Chery ou Dongfeng, ils sont dans cette perspective des partenaires crédibles.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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