Chine 2012 : le début de la consolidation ?

Printer-friendly versionPrinter-friendly versionSend to friendSend to friend
over_china.jpg

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Alors que se déchaîne en France le débat sur les délocalisations, les nouvelles venues de Chine n’ont pas reçu l’attention qu’elles auraient méritée. Ont été publiées en particulier les immatriculations de janvier 2012 : elles sont en baisse de 24% par rapport à celles de janvier 2011et, même si le nombre de jours ouvrables y était pour quelque chose, ce chiffre, qui intervient après une année 2011 qui avait vu les ventes de véhicules ne croître que de 2,5%, fait douter ceux qui espéraient encore que 2012 soit une année de stagnation des ventes.

A été annoncée également par Chine Nouvelle l’ouverture d’un parc fournisseurs à Pékin dont le coût global serait de 4,9 milliards de yuans (592 millions d'euros). Destiné à accueillir des investissements étrangers ou de coentreprises, il correspondrait d'ores et déjà à 19 projets dont l’un est celui de la coentreprise de Daimler AG en Chine, Beijing Benz Automotive Co., qui produira sur ce site des pièces détachées destinées aux Mercedes de Classe C et E assemblées à Pékin. Dans la mesure où le lancement de cet investissement coïncide avec la confirmation par les autorités de la suppression des avantages que l’on consentait jusqu’ici aux investisseurs étrangers qui, pour construire de nouvelles capacités, importaient des équipements lourds, on peine à y voir clair.

Outre le fait que ce qui est voulu centralement n’est pas forcément cohérent avec ce que souhaitent les provinces et, en particulier, celles pour qui l’automobile est souvent depuis des années un axe de développement fondamental, ces signaux contradictoires renvoient à une vraie difficulté rencontrée aujourd’hui par la Chine dans le développement d’une industrie automobile plus autonome dans laquelle des constructeurs indigènes prendraient progressivement le pas sur les coentreprises impliquant les grands constructeurs mondiaux. Ceux-ci couvrent aujourd’hui 70% du marché en volume et bien davantage en valeur compte tenu de la spécialisation des constructeurs locaux dans les produits d’entrée de gamme.

L'objectif affiché depuis longtemps par la National Development and Reform Commission (NDRC) de privilégier les constructeurs à capitaux exclusivement chinois commence à être traduit en mesures gouvernementales : outre le frein mis aux investissements directs étrangers, Autoactu nous apprenait le 31 janvier qu’une réglementation sur les émissions de CO2 défavorables aux marques premium risquait de voir le jour. Pourtant, malgré les craintes que suscitent – aux Etats-Unis en particulier - les exportations chinoises de pièces et de véhicules, l’industrie automobile locale serait loin du compte et serait en train de voir son avantage en terme de coûts s’émousser sans avoir su construire sur cette base de vraies compétences et de vrais opérateurs. C’est l’analyse que suggère par exemple dans China Car Times, Meirick Cox, banquier d’affaires américain, spécialiste des coentreprises et des fusions-acquisitions dans l’automobile.
Il écrit : "Les estimations les plus dignes de foi considèrent qu’il y a aujourd’hui en Chine 77 constructeurs domestiques qui dégagent un chiffre d’affaire de 287 milliards de dollars en vendant 13,9 millions de véhicules répartis en 682 modèles élaborés sur 500 plateformes. Le constructeur chinois moyen offre 9 modèles et produit 20 000 véhicules de chaque. Et ces chiffres intègrent les productions des coentreprises. Si on les exclut, c’est évidemment bien pire. Le chiffre d’affaire des constructeurs chinois par plateforme est aux alentours du demi milliard de dollars; alors que celui de VW est autour de 12 milliards. La politique chinoise ne fait qu’empirer la situation en obligeant les coentreprises à ajouter au portefeuille de produits des produits badgés par la marque chinoise de la coentreprise : exactement ce dont a besoin la Chine, plus de modèles et plus de marques !".

Etant donnée la domination des constructeurs internationaux et ce qu’il appelle la "premiumisation" du marché chinois et les profits que cela permet de générer aux groupes allemands et américains qui sont aptes à la promouvoir, le retard technologique pris par les constructeurs chinois est cumulatif. On voit mal dès lors comment sans contrôler leur marché intérieur du véhicule et de la pièce les opérateurs chinois pourraient constituer aujourd’hui une menace crédible pour l’industrie constructrice ou équipementière mondiale. Il est donc de son point de vue crucial que le ménage soit fait parmi les constructeurs chinois. La NDRC le sait et a même déjà publié sa "liste de consolidateurs" sans pouvoir la faire émerger : "La Chine ne pourra jamais refaire son retard en R&D tant qu’elle n’aura pas sélectionné trois constructeurs chinois qui chacun dépensera plus que les grands constructeurs occidentaux pour sa propre R&D : les voitures modernes sont très complexes et s’il est relativement facile de les rattraper ou de les copier, développer une technologie originale qui soit susceptible de faire face à toute la palette des règlementations qui coexistent sur la planète est vraiment vraiment cher."

On pourra voir dans ces propos l’expression de la déformation professionnelle d’un spécialiste des fusions acquisition soucieux de vendre en Chine ses compétences de "consolidateur". Il n’en reste pas moins qu’il met l’accent sur un réel problème rencontré par les autorité chinoises pour sortir progressivement de la domination de leur industrie par les VW, GM, Nissan, Honda et autres. La voie qu’il désigne comme la seule possible est au fond celle qui a été suivie par le Japon ou la Corée : elle consiste à faire émerger un nombre très limité de "champions nationaux", à leur permettre de dominer le marché domestique pour y fourbir les armes qui feront demain leurs succès à l’export et la crédibilité de leurs marques. On peut aussi envisager que l’histoire et la Chine aient cette fois un peu plus d’imagination et profitent du contrôle d’un marché qui, même stagnant, représente plus du quart des volumes mondiaux, pour amoindrir l’avantage technologique et commercial des constructeurs traditionnels et de leurs marques – premium en particulier - en exigeant que les véhicules mis en marché aient en matière d’émissions et d’affordability en particulier des performances dont les offres actuelles sont loin.
Dans tous les cas toutefois, M. Cox a raison de souligner que la charrue des contraintes mises sur les grands constructeurs mondiaux ne devra pas être mise avant les bœufs des alternatives autochtones. C’est dans cette tentation qu’est la Chine aujourd’hui. C’est à n’en pas douter à rétablir un tempo plus praticable que les politiques chinoises s’emploieront dans les mois et années à venir. L’histoire en train de s’écrire est en 2012 on ne peut plus ouverte.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Stéphane Heim

Powered by Drupal, an open source content management system