Face au déficit automobile français : reconquérir la production des petites ou assurer son retour sur les grosses ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La célébration du démarrage de la production de la 208 à Poissy est venue rappeler à point nommé : que le cœur du marché français et des positions compétitives des constructeurs français en Europe est constitué par ce segment ; que, pour peu qu’ils soient suffisamment chargés et que l’on y investisse normalement, les sites français dégagent des performances qui permettent à un constructeur de continuer de leur donner les premiers rôles dans la production.

L’analyse du commerce extérieur va très clairement dans ce sens en montrant :
que le passage de la situation d’excédent qui prévalait encore en 2007 lorsque l’on assemblait en France plus de trois millions de voitures à la situation de déficit que l’on constate depuis est venu des petites voitures et de la place qu’ont pris dans leur assemblage les sites des nouveaux états membres (NEM) et de Turquie ;

que la montée en gamme que l’on a constaté parallèlement pour une part des clientèles s’est effectuée assez clairement au profit des constructeurs allemands et a conduit à ce que se creuse aussi le déficit plus "traditionnel" du commerce extérieur automobile français sur les plus "grosses" voitures.

Le diagnostic avait été correctement posé dès 2009 dans une note de Bercy qui décomposait la dégradation du commerce extérieur automobile français. Il faisait apparaître que l’on était passé d’un excédent de 12 milliards d’euros en 2004 à un déficit de 3 milliards en 2008 et que sur les 15 milliards qui manquaient ainsi à l’appel, une grosse moitié était conjoncturelle et correspondait à la déconfiture de marchés essentiels pour les français tels que l’Italie, l’Espagne ou le Royaume uni. L’autre moitié, plus structurelle, renvoyait à 3,5 milliards perdus avec les NEM et la Turquie et à 3,2 milliards perdus avec l’Allemagne.

Lorsque l’on considère les trois dernières années et que l’on extrait des statistiques douanières l’évolution du commerce extérieur français vis à vis des NEM et de la Turquie sur les petites essence et les petites diesel et vis à vis de l’Allemagne sur les grosses essence et les grosses diesel, ces éléments sont confirmés.

S'agissant de la place des petites voitures et de la Turquie dans les importations françaises de ces modèles, il ressort que celle-ci s’est stabilisée entre 40 et 50% des importations. Ceci correspond pour 2011 à plus de 440 000 voitures et à presque 3,5 milliards d‘euros qui renvoient bien évidemment à la fois aux délocalisations des productions françaises et aux importations de véhicules fabriqués par les autres constructeurs dans ces pays. L’orientation du marché français vers les segments bas du marché est ici très sensible. Le fait que les marchés des NEM et de Turquie ne décollent guère renforce cette tendance. A titre d’indications, pour 2011, les exportations françaises de véhicules vers les NEM et la Turquie ont correspondu à moins de 120 000 véhicules et à 1,2 milliards d’euros. La France est donc déficitaire de 320 000 voitures et de 2,3 milliards d’euros (ce qui correspond à une progression de un milliard par rapport au chiffre de 2008).

Le léger tassement que l’on constate dans les importations de petites voitures en provenance de la nouvelle Europe automobile - celle qui produit mais n’immatricule pas - ne s’observe pas vis à vis de l’Allemagne.
Comme on le constate en effet, avec un déficit à peu près constant en volume – de l’ordre de 240 000 voitures, la France enregistre sur les moyennes et grosses voitures un déficit de plus de 6 milliards vis à vis de l’Allemagne qui s’est creusé de 1 milliard sur les deux années écoulées. A elles seules les essence de plus de 3l de cylindrées et les Diesel de plus de 2,5l comptent pour 2 milliards associés à quelques 65 000 véhicules. Pour les moyennes, sans l’Allemagne, le déficit en volume qui est de 70 000 voitures deviendrait excédent de 120 000 véhicules et, en valeur, on passerait de – 3,5 milliards à + 660 millions d’euros.

On se trouve donc en France dans une situation où le cœur du marché et son développement de ces dernières années qui a été favorable aux modèles plus petits et moins émetteurs n’a pas pu être favorable aux sites français dont les vertus exportatrices ont disparu entre 2004 et 2008. Parallèlement sur une frange étroite en volume mais majeure en valeur se développait une montée en gamme pour laquelle l’offre française ne pouvait rivaliser avec celle allemande.

Etant donnés leurs taille et moyen limités, les exigences qui s’expriment en terme de réduction des émissions et de l’encombrement des véhicules, il n’est pas certain que les constructeurs et sites français puissent livrer l’une et l’autre batailles. Alors que VW lance sa Up et semble indiquer que la recherche de la valeur sur les petits véhicules fait partie des clés de l’avenir, il est sans doute temps de rendre des arbitrages clair et de ne pas chercher à courir derrière des constructeurs allemands qui, sur les grosses cylindrées et une part des moyennes, ont mis entre eux et leurs challengers hexagonaux une distance dont il n’est pas sûr qu’elle puisse et doive être comblée.

Rendre le marché français plus clairement hostile – fiscalement en particulier aux véhicules chers, émetteurs et encombrant – est une première réponse défensive que les exigences du développement durable permettent de rendre politiquement correcte ou européo-compatibles. Réorienter la quête de la valeur vers les véhicules plus petits construits sur les plateformes où les français et leurs sites sont encore dans la course peut alors être une réponse tenable. Tout faire – et en particulier limiter la libre circulation imbécile des VO - pour que les sites d’Europe Centrale et Orientale soient chargés parce que la demande locale promise il y a 10 ans serait enfin là relaierait avantageusement une telle orientation. Alors PSA, qui considère aujourd’hui, en présentant les rôles respectifs de Poissy, Mulhouse et Trnava, que Trnava doit, dans la production de 208, fournir les volumes dont ont besoin les PECO le ferait réellement et pourrait bien alors avoir besoin de Aulnay pour produire ce modèle, la C3 de demain et sa sœur C3 Picasso.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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