Le fossé entre les intentions de l’Etat Chinois et la réalité peut-il être comblé ?

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Les signes d’un durcissement des conditions faites aux grands constructeurs mondiaux pour continuer de profiter des volumes, des consentements à payer et in fine de la profitabilité qu’offre leur marché de plus de 18 millions de véhicules par an étaient attendus et se sont multipliés ces derniers mois. Citons en quelques uns.
i) Le NDRC (National Development Research Council) a annoncé en décembre de nouvelles conditions pour les investissements directs étrangers et celles ci sont clairement restrictives.
ii) Le gouvernement a indiqué en mars que les achats des administrations – y compris ceux des véhicules de fonction des hauts fonctionnaires – devraient désormais se référer à une liste de véhicules pré-sélectionnés par l’Etat qui, comme par hasard, ne comprend que des véhicules "chinois".
iii) Les coentreprises sont désormais obligées de développer à côté de leurs marques "mondiales" des marques chinoises et les grands partenaires des occidentaux comme FAW ou SAIC – qui sont des entreprises d’Etat – font renaître, seules, des anciennes marques chinoises. Ce sera Hongqi ("Drapeau Rouge") pour FAW dont la limousine H7 entend transporter demain les Premier ministre et Shanghai pour SAIC qui, dans un premier temps au moins, pourrait ainsi re-badger certaines Roewe (ex-Rover).
iv) Tenté un temps de réserver le véhicule électrique aux autochtones, l’Etat chinois entend désormais recourir aussi aux coentreprises pour en accélérer le développement. Toutefois, les produits issus de ces partenariats devront être - à l’instar de la Leaf qui portera la marque Venucia – de marque chinoise. Outre le symbole, c’est là une manière de dire que l’accès au marché qui peut faire décoller le VE se monnaye d’ores et déjà cher et que les transferts de technologies font partie du deal.
v) Après avoir laissé les constructeurs et leurs partenaires chinois relativement libres de leurs choix d’implantation en Chine, les autorités entendent éviter que la Chine intérieure continue d’être délaissée. Volkswagen a ainsi fait mention lors de sa grand messe chinoise d’avant salon à Pékin de sa "Go West Strategy" qui n’est qu’un habillage en choix d’entreprise d’une injonction qui lui est faite.

Au delà de ce resserrement net et destiné à s’affirmer des conditions de développement du business en Chine où le marché ne croît plus mais où les capacités de production ne cessent de croître, est posée très explicitement la question de la place faite à l’automobile. Ecologiquement, géopolitiquement ou symboliquement, les signes de désaveu du pouvoir se multiplient aussi. Le rationnel est bien connu et était encore rappelé le 24 avril semaine par le China Daily dans un éditorial intitulé "La Chine a besoin de voitures plus vertes" : "On estime que si le taux d’équipement chinois atteignait celui des Etats-Unis, la Chine seule consommerait plus de pétrole que le monde peut en produire à ce jour".

Le symbolique est plus impalpable et s’est signalé par exemple dans la polémique qui s’est nouée à l’occasion du Salon de Pékin autour des "chemos", mannequins automobiles vêtus très courts, omniprésents, d’un goût douteux et fort mal traités. Le Monde note que "par l'intermédiaire du Bureau de la civilisation spirituelle, les autorités de Pékin ont rappelé à l'ordre les organisateurs, samedi 28 avril, leur enjoignant de ne pas transformer le Salon "en un lieu d'activités vulgaires" et de veiller à ce que ce genre d'incident ne se reproduise plus."

Il ne s’agit pas là d’un épiphénomène mais d’une des manifestations du fait que la Chine fait effectivement figure aujourd’hui d’espèce de "lupanar automobile" où viennent se vautrer avec une partie de la population chinoise les grands constructeurs mondiaux. Dans sa version soft, on dira que la Chine aime l’automobile et rêve d’automobiles : le luxe, la puissance, les accélérations, le statut, tous ces arguments qui ne sont plus très politiquement corrects dans nos sociétés sont très puissants en Chine où les boutiques de mode BMW jouxtent les échoppes des grands joaillers dans les centres commerciaux. Dans sa version hard, on dira que les minorités que la croissance chinoise enrichit s’accaparent les richesses et les possibilités limitées d’équipement de la Chine en automobile en jetant leur dévolu sur les moins civiques des véhicules c’est à dire les moins chinois et les moins verts.

C’est aujourd’hui très clairement cette dynamique, mal contrôlée par l’Etat, qui domine et fait de la Chine pour l’industrie automobile mondial un eldorado. Renault vient y présenter une SM7 rebadgée qui sera vendue au prix d’une A6. PSA en fait la terre promise pour sa gamme DS et son haut de gamme. VW qui ne trouvera jamais nulle part dans le monde terre plus accueillante à son modèle de croissance tiré par le haut de gamme vient y découvrir une Lamborghini SUV rouge appelée Urus et annonçant 600 CV qui ferait passer un Porsche Cayenne pour un sommet de l’élégance et de la discrétion. De cette débauche automobile, les importées et celles d’entre elles qui sont les plus volumineuses et les moins vertes sortent grandes gagnantes.

On ne retrouve guère ni dans les rues, ni dans les allées du Salon de Pékin, les traces de la triple volonté des autorités de siniser, de verdir et de civiliser son automobile. Les constructeurs semblent espérer que l’Etat et le parti communiste chinois aient perdu la main et ne puissent, comme ce semble être le cas en 2012, briser le rêve automobile. On peut aussi faire l’hypothèse que le combat commence à peine et que les indéniables difficultés que rencontrent aujourd’hui les autorités à rattraper la réalité ont été mesurées pour que, bataille après bataille, le lupanar chinois ferme.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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