Le besoin d'un plan B pour défendre le site France

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L’incapacité foncière des stratégies de rétablissement des comptes publics à obtenir seules les résultats escomptés a fait, dans les dernières semaines de la campagne présidentielle, l’objet d’un consensus de fait. Elle a conduit à promettre de rechercher, avec l’Allemagne et la BCE, les conditions d’une inflexion de la stratégie macroéconomique européenne qui permettrait de faire la place requise à la quête d’une croissance plus forte. La même semaine en France, l’automobile a fait sa véritable entrée – tardive – dans la campagne via la question d'Aulnay que les salariés du site menacé sont venus poser à Bercy lors d’une réunion tripartite qui, comme on pouvait s’y attendre, les a laissés sur leur faim. Déçus par le candidat sortant, les responsables syndicaux se sont empressés d’interroger son principal challenger faisant ainsi du sort de leur usine une des possibles clés du second tour.

On s’étonnera bien sûr de ce que ce soit à Bercy que la question qui, a priori, ne regarde que le management de PSA et ses salariés soit posée. On incriminera alors volontiers les syndicats qui ont souhaité cette politisation. Ce serait oublier que, comme on l’a perçu à travers le cas des Fonderies du Poitou, ils ne faisaient là que tenter d’exploiter un "filon" que le candidat sortant a largement creusé ces derniers mois. Ce serait oublier aussi que, s’agissant de la question de la compétitivité des sites français comme de celle des surcapacités en Europe, les dirigeants des constructeurs en appellent largement aux Etats et politisent ainsi au moins autant la question que ne le font leurs homologues syndicalistes.

Tour se passe comme si PSA venait demander la bénédiction de l’Etat pour fermer Aulnay et/ou comme si les syndicats venaient demander à l’Etat de convaincre leurs dirigeants qu’il ne faut pas le faire. On raillera volontiers une bizarrerie française mais ce serait oublier ce qui s’est passé un peu partout en Europe et, plus nettement encore, aux Etats-Unis en 2009. Les usines automobiles sont des causes nationales et si leur sort quotidien et leurs trajectoires sur le moyen terme se déroulent volontiers sans que l’Etat ait son mot à dire, lorsqu’il s’agit d’en ouvrir ou, a fortiori, d’en fermer une, il est presque toujours impliqué.

Etant donné ce qu’a été la trajectoire de la production automobile française et, donc, de ses usines depuis le milieu des années 2000, ce qui se dessine concernant Aulnay en 2012 correspond sur un mode différent, à ce qui s’est passé en 2008-2009 : le problème devient trop aigu pour rester hors du champ politique. On arrive effectivement à un point où le degré de développement des productions des modèles du segment B2 hors de France est tel qu’elles peuvent basculer. Typiquement, le site pilote pour la production de la 208 est encore Poissy même s’il est probable que Trnava en produira davantage que le site des Yvelines. Le site pilote pour la production de Clio IV n’est plus Flins mais Bursa. Pour la future C3, sachant que le modèle Picasso qui avait été lancé en éclaireur de l’actuelle gamme, est produit à Trnava, Aulnay n’assurant plus que la fabrication de 135 000 C3, on saisit le message : après que la gamme du dessous ait après Twingo 1, 106 et Saxo, commencé de déserter la France peu avant 2005, c’est maintenant le tour du segment roi en France.

Les constructeurs veulent-ils qu’on leur donne les moyens d’éviter cela ? Veulent-ils simplement que l’Etat les aide à organiser ce reflux en faisant comprendre aux salariés, aux sous-traitants et aux élus des sites concernés que c’est "le sens de l’histoire" ? Il est difficile de décrypter leur message tant ils semblent hésiter sur la conduite politique à tenir certainement et sur la stratégie industrielle à structurer probablement aussi. Du côté du politique, l’interpellation des salariés de Aulnay pourrait – devrait ? – susciter une réaction salvatrice. Il est en effet clair que laisser partir le B2 sans plus réagir que lorsque l’on a laissé filer le B1 reviendrait à avaliser politiquement une baisse inéluctable de la production automobile française et des effectifs correspondants chez les constructeurs et dans la filière équipementières. Dès lors que plus de 50% du marché français en volume ne pourrait plus être couvert que par une offre de véhicules importés alors que les segments hauts échappent largement à l’offre des français, cela vaudrait acceptation pour toujours d’une situation commerciale déficitaire.

Cette dynamique est d’ores et déjà engagée et la fragilisation du site d’Aulnay comme celle de celui de Flins sur le même segment l’indiquent clairement. Elle n’est toutefois pas consommée encore puisque Clio continue d’être produite à Flins, que 208 a été lancée avec Poissy comme site pilote et que Kangoo reste à Maubeuge. D’évidence, enrayer cette dynamique appelle une mobilisation concernée plus que quelques propos apaisants : c’est d’un véritable plan B destiné à sauver la production et l’exportation des modèles de ce segment qu’a besoin la France pour inverser les anticipations à la baisse des volumes que tout a confirmé depuis 2004. Un tel plan devrait permettre non seulement aux volumes de cesser de baisser mais encore de croître à nouveau afin que les sites cessent d’être sous-utilisés et de ne pas pouvoir souffrir de ce fait la comparaison avec leur homologues est-européens ou turcs.

Pour que ce soit le cas, il faudrait d’abord que les sites concurrents fassent face à une demande locale bien plus dynamique que celle qui les a caractérisés depuis le milieu des années 2000. Ceci est du ressort des politiques macroéconomiques et de ce qui pourra être négocié pour que les volets croissance et correction des logiques d’intégration deviennent prioritaires dans l’union. Ceci renvoie également à une "diplomatie automobile" qui chercherait à militer pour le rajeunissement des parcs et un équipement des Nouveaux Etats Membres en véhicules neufs produits localement comme cela a pu être le cas lorsqu’ont été intégrés l’Espagne et le Portugal.

Pour que ce soit le cas il faut ensuite que les profits que les constructeurs ont toutes les peines à réaliser sur ce segment malgré les délocalisations partielles et des tarifs catalogues dont ils peinent à contenir les hausses soient à nouveau au rendez vous. On ne fera pas l’impasse dans ce registre sur la question de la compétitivité coût des sites français. Mais ce qu’on parviendra à gagner ne suffira pas à régler le problème et la question de la valeur des offres et sa reconnaissance par les clientèles devra également être posée. La voie DS3 est dans cette perspective une de celle qui mérite d’être suivie et favoriser fiscalement des véhicules à émissions et à encombrements limités peut la favoriser. Néanmoins, le cœur de la demande est autour et en deçà de 10000 euros et le grand défi est de parvenir à produire rentablement des véhicules susceptibles de venir concurrencer le VO. Pour cela, il n’y a guère d’autres solutions que de rendre des arbitrages conceptuels clairs sur les cahiers des charges fonctionnels et de cesser de vouloir "faire des petites qui aient tout des grandes". Là encore, si les constructeurs parviennent à offrir aux ménages et à la société de vraies alternatives au VO produites en France et à même d’assainir le parc. Il y aura tout lieu – et ce sera un bon calcul – d’en favoriser la vente.

Tout cela mérite plus qu’une chronique. C’est une négociation, autour de ce qui devrait être décrété très rapidement priorité nationale, que requiert la situation.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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