L’ADLC en Marie-Antoinette du pouvoir d’achat

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La reine est réputée avoir prononcé les paroles historiques "s'ils n'ont pas de pain, qu'ils mangent de la brioche", un soir d'octobre 1789, à Versailles, alors qu'une manifestation pour le pain se déroulait aux grilles du château. C’est aussi ce que semble dire aux français sevrés d’augmentations de salaires l’Autorité de la Concurrence (ADLC) : "s’ils n’ont pas de vraies augmentations de pouvoir d’achat, qu’ils aient la concurrence !". Sans surprise étant donnés les termes dans lesquels avaient été définis l’auto-saisine avant l’été sur le fonctionnement de la concurrence sur le marché français de l’après-vente automobile, l’Autorité de la Concurrence, qui était d’avance persuadée qu’il devait y avoir un problème de concurrence (puisque toutes les orientations libérales de Bruxelles n’avaient pas été validées en droit français), croit en trouver un et suggère, sans pouvoir rien démontrer, qu’en renonçant aux dessins et modèles en particulier, celui-ci serait résolu et les ménages français allégés d’une charge indue.

Puisque le chômage de masse et la désindustrialisation ne permettent pas aux organisations syndicales de défendre le pouvoir d’achat, alors c’est Free, Leclerc, Intermarché, Oscaro, Cora ou Norauto qui vont s’en charger. Ils seront épaulés par la fée ADLC qui terrassera le dragon de la rente monopolistique pour laisser planer autour des canaux de distribution de pièces de rechange une nuée de mouches concurrentielles venues d’Asie ou des marchés de l’UE qui viendront proposer à vil prix des ailes, des boucliers et des rétroviseurs et allègeront ainsi une facture automobile qui, comme bien d’autres, progresse plus vite que les salaires ou allocations.

La très sélecte institution qui sait se montrer experte dans les raisonnements souvent très élaborés qu’exige la casuistique concurrentielle se laisse ici aller sans vergogne à un populisme qui fait le délice de la presse grand public : les constructeurs et leurs réseaux abusent et font peser sur les consommateurs des tarifs et des augmentations de tarifs insupportables. Pourtant, les constructeurs, français en particulier, ne brillent pas par leur profitabilité et les fonds de pension ne se précipitent pas pour prendre le contrôle des groupes de distribution automobiles français. Pourtant, le niveau de couverture des frais fixes par l’après vente des réseaux de marque est structurellement en baisse. Pourtant, les équipementiers et sous-traitants présents en première monte et qui ont consenti pour y parvenir de très lourds sacrifices en terme de marge ne se rattrapent pas non plus suffisamment en seconde monte pour dégager de très appétissants profits. Pourtant, les tarifs d’assurance pratiqués en France ne sont pas rédhibitoires.

Oui, il y a des marges brutes très importantes sur les pièces visibles. Oui, c’est une variable d’ajustement centrale dans les "business models" de l’ensemble de la filière. Oui, on pourrait voir le prix de certaines pièces de grande diffusion baisser si les opérateurs qui sont présents au Royaume Uni ou en Espagne pouvaient vendre leurs pièces ici. Non, cela ne poserait pas forcément des problèmes de sécurité pour lesquels d’autres instruments de régulation sont activables. Mais, outre les problèmes de taux de service du système d’approvisionnement en pièces,
i) qu’y gagneraient réellement les ménages ?
ii) qui y gagnerait ?
iii) qui y perdrait ?
A ces questions, le Parlement avait déjà répondu à l’automne, avec une certaine légèreté argumentaire il est vrai, :
i) pas grand chose ;
ii) les assureurs et, éventuellement, les distributeurs indépendants ;
iii) les constructeurs, leurs réseaux et les usines et centres logistiques localisés en France.

Cette réponse politique renvoie au fait que le problème urgent actuel dans l’automobile est d’évidence un problème industriel et de profitabilité. C’est celui de Aulnay, de Flins ou de Sevelnord. Celui également des équipementiers et sous-traitants que les difficultés des constructeurs français à sauver leur profitabilité et leurs hésitations à maintenir leurs volumes produits en France incitent à accélérer leurs transferts de production hors de France.
C’est aussi le problème de l’emploi automobile en France qui ressemble en cela à celui qui se pose dans bien d’autres activités. Il pèse autrement plus lourd dans les difficultés qu’ont les ménages à payer leurs factures automobiles, comme les autres, que les quelques euros que l’ADLC peut espérer leur faire gagner sur leurs primes d’assurances si les assureurs choisissaient de ne pas rafler les gains ainsi réalisés. Dès lors que chaque semaine de l’année 2012 va porter son lot d’alertes sur l’industrie et les sites automobiles français, les constructeurs ne devraient guère avoir de peine à calmer les ardeurs de l’ADLC et à montrer une nouvelle fois que la montagne idéologique de la libéralisation risquerait d’accoucher d’une souris en termes de pouvoir d’achat mais de très sérieuses difficultés pour eux mêmes, leurs sous-traitants et équipementiers et leurs réseaux.

L’ADLC aura passé un an et mis sur la brèche une large partie du Landerneau automobile pour faire ce travail très important sur les marchés de l’après-vente et de la pièce. Pour les chercheurs et enseignants sur ces domaines, les 108 pages du document sont ainsi une des sommes les plus appréciables pour saisir ce qui est en jeu. Or, ce qui est en jeu n’est pas d’abord un problème de concurrence. C’est un problème de coût de l’automobile ou de consentement à payer pour l’automobile : les constructeurs le voient volontiers au dessus de ce qu’il est ou espèrent à tout le moins être celui qui saura capter à son profit le trop peu que les ménages sont prêts à consacrer à acheter des véhicules neufs ; la majorité des ménages ne souscrit pas au travail de séduction qui en résulte, s’équipe en véhicule d’occasion pour réduire une enveloppe que dominent les achats de carburant ; elle subit des coûts d’entretien qui, heureusement, ont tendance à se réduire parce que les véhicules deviennent plus fiables et parce que les pas d’entretien s’espacent ; les professionnels doivent ainsi chercher à dégager et à se partager une valeur problématique mal répartie entre les quelques uns qui restent dans le système constructeur et tous ceux qui cherchent à s’en extraire.

Dans ce contexte, toute la filière, d’amont en aval, est sous tension : les ménages ont tendance à considérer que tout est trop cher et prompts à voir des arnaques et des abus partout ; les professionnels, constructeurs, équipementiers, réparateurs de marque ou réparateurs indépendants peinent à assurer leur survie et ne peuvent sans se suicider renoncer aux quelques marges qu’ils parviennent à sauver encore. Oui, l’analyse et la mobilisation autour d’une filière clé pour la compétitivité, le commerce extérieur, l’emploi et la qualité de vie sont justifiées. Oui, l’ajustement, la régulation, la recherche de meilleurs équilibres économiques et/ou d’un fonctionnement plus en phase avec la valeur de la mobilité individuelle sont une exigence d’aujourd’hui. Non, l’exacerbation de la concurrence et la guerre de tous contre tous ne sont pas des voies de progrès et la complexité des questions en cause exige plus que les anathèmes et simplifications que la focalisation sur la question marginale de la pièce de carrosserie implique.
Qu’il soit urgent de prendre à bras le corps le deal que la France a avec son automobile en y incluant les problèmes bien réels de pouvoir d’achat que le rapport de l’ADLC pose en filigranes et que le dossier industriel soit d’autant mieux traité qu’on le fera, c’est une conviction que l’on peut partager. Que des pouvoirs d’investigation comme ceux dont jouit l’ADLC pour poser des questions d’un piètre intérêt n’existent pas pour progresser politiquement dans cette voie, voilà qui ne lasse pas de surprendre.

A Marie-Antoinette, on avait coupé la tête. A l’ADLC, on serait bien inspiré d’opposer de nouveaux Etats Généraux.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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