Surcapacités et austérité

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Les commentateurs politiques ont fait preuve ces jours ci de la même unanimité pour souligner combien le soutien à la croissance souhaité par le nouveau président français pouvait faire consensus que celle qui les réunissait lorsqu’il s’agissait au début de l’année encore évaluer les chances de voir la France entendue si elle abordait ses partenaires avec cette requête. Pourtant, nombre d’experts de tous poils allaient répétant que, économiquement, règle d’or ou non, le rétablissement des comptes publics n’était pas susceptible d’être obtenu dans un contexte de récession et que, politiquement, les "efforts" redoutables demandés à des populations (qui n’étaient souvent pas celles qui avaient profité des largesses des banques ou des Etats) étaient intenables.

On est dans une configuration assez comparable s’agissant du dossier automobile aujourd’hui où, lorsque l’on "googlise", en français ou en anglais, "automobile" et "surcapacités", on se trouve face à un mûr d’unanimité que ne fissure que les déclarations de la CGT et de Christian Klinger de VW . Depuis le Salon de Genève en particulier et malgré le fait que les constructeurs allemands n’en soient guère solidaires, les dirigeants de GM, Ford, Fiat, PSA et, dans une moindre mesure, de Renault vont répétant qu’il y a "objectivement " un problème de surcapacités structurelles et qu’il faudra non seulement qu’on les laisse le régler mais encore que l’on les aide à faire face aux coûts de ces restructurations.

Pourtant, lorsque l’on examine un simple graphique comme celui (Source: IHS Global Insight) reproduit ci-dessous, on pourrait se prendre à douter.

Il y a effectivement en 2011 et en 2012 des taux d’utilisation des capacités qui sont, pour beaucoup de constructeurs en Europe entre 60 et 80% et, évidemment, plus la tendance baissière du marché européen est accentuée par des pertes de parts de marché en Europe et des difficultés à exporter hors d’Europe, plus ces problèmes pèsent sur les constructeurs. C’est typiquement la configuration dans laquelle Fiat et, dans une moindre mesure, Opel et Ford se trouvent. L’inverse est vrai pour les groupes allemands voire pour les Coréens. Les français sont dans une situation intermédiaires. Il n’en reste pas moins que l’on peut s’étonner de ce que cette évidence conjoncturelle soit systématiquement renvoyée à un problème structurel d’excès d’offre alors même que la faiblesse de la demande est, au vu du graphique, un candidat au moins aussi crédible à l’explication.

Trois éléments peuvent expliquer ce décalage.

i) Les surcapacités "conjoncturelles", lorsque la déprime de la demande dure plus d’un exercice, font bruler beaucoup de cash aux groupes qui sont concernés et les incitent à rechercher dans l’urgence des solutions radicales. Si, de surcroît, ils peuvent espérer qu’une partie des coûts de restructurations associés seront externalisés en convaincant la puissance publique sinon qu’elle est en partie responsable, du moins que la survie est à ce prix, ils n’ont pas de raisons de se priver.

ii) Tous les groupes ne sont pas égaux dans ce processus et ceux des acteurs de l’automobile européenne qui ont, depuis longtemps, vu leurs parts de marché s’éroder comme GM, Ford et Fiat ont sans doute réellement "des usines en trop". Etant données les parts de marché gagnées par les groupes allemands et par Hyundai-Kia depuis 2004-2005, PSA et Renault peuvent être tentés de même de considérer que le terrain perdu récemment l’est définitivement.

iii) Comme le montre le cas de Fiat qui inaugurait en avril son usine de Kragujevac en Serbie qui pourra à terme fabriquer 200 000 véhicules/an, le discours sur les surcapacités n’est pas exempt d’une certaine duplicité lorsque l’on investit ou a investi lourdement dans de nouveaux sites en Europe ou aux marches de celle-ci. Cette duplicité est celle des constructeurs mais c’est aussi celle de l’UE elle même qui a cherché à favoriser le développement industriel des Nouveaux Etats Membres - fût ce en les laissant attirer les investissements directs étrangers (IED) des groupes coréens - sans rien entreprendre pour que leurs marchés croissent.

Il ne s’agit donc pas de se voiler la face mais de tempérer l’unanimité qu’il y à considérer, en prenant l’état des lieux 2012, qu’il y a un problème de surcapacités qu’il serait urgent de régler à grands coups de fermetures de sites et d’avalisation à jamais des transferts de parts de marché d’une part et des relocalisations d’autre part. Ni les usines automobiles, ni les bassins d’emploi qui les accueillent, ni le capital humain qui s’est accumulé en leur sein et autour d’elles ne méritent d’être traités aussi légèrement : on ne peut fermer une usine au seul motif que la demande est faible en général et, pour le modèle qu’on y fabrique, en particulier. Même un différentiel de coûts de production de 600 ou 1000 euros peut ainsi cesser d’être structurel si on le tient pour provisoire. Il faut donc dans l’immédiat trouver en Europe les moyens de pérenniser les sites fragilisés par une conjoncture défavorable sans en tirer – ou laisser les constructeurs en tirer – des conclusions définitives. Il faut ensuite se hâter de résorber le défaut de demande qui renvoie d’abord à la situation très difficile dans laquelle se trouvent les ménages dans des pays comme l’Espagne et à l’incapacité dans laquelle s’est mise l’UE de faire décoller les marchés est-européens et l’on retrouve ici la question de la croissance. Il faut enfin régler le plus possible les questions de déséquilibre entre marques et modèles en les mutualisant et en dégageant des modalités de réaffectation.

De ce point de vue, Chevrolet, Vauxhall, Opel, Peugeot et Citroën dessinent une voie qui risque de ne pas régler la question de Bochum ou celle de Aulnay mais qui redonne un peu d’air à Rennes, Ellesmere Port et Rüsselsheim. Si Sevelnord récupère des volumes Toyota et Cléon des volumes Mercedes, on peut, de loin en loin, voir s’organiser, au sein des groupes et entre eux une espèce de bourse européenne des capacités. BMW qui envisage de nouvelles usines en Slovaquie ou Hongrie - apprenait-on cette semaine - pourrait alors, on peut rêver, regarder du côté de Bochum ou Aulnay…

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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