Pourquoi la prise de contrôle d’Avto-Vaz est une bonne nouvelle

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Un peu obéré par la présidentielle, l’événement de la semaine dans l’automobile aura été l’accord enfin signé pour dessiner avec précision la voie qui va amener Renault-Nissan à contrôler enfin vraiment AvtoVaz d’ici 2014. En réinvestissant 300 millions de dollars et en laissant Nissan - pour l’instant absent du capital - y mettre 450 millions de dollars, l’Alliance - à travers une coentreprise qu’elle contrôlera à 67,13% et qui détiendra 74,5% d’Avtovaz – aura 50,01% des titres. Selon le The Moscow Times, elle détiendra aussi trois quart des sièges au board et Ghosn s’est plu à souligner que les managers russes prendraient de plus en plus de place au sein de la direction multiculturelle de l’Alliance.

La complexité du montage et le caractère plutôt tardif de l’accord par rapport à ce qui avait pu être annoncé en 2011 indiquent combien, depuis 2008, les négociations entre l’Alliance et l’Etat russe sont dures et heurtées. Ainsi, si, officiellement, on souligne plutôt les progrès accomplis cette semaine, La Russie d’Aujourd’hui rapporte que pour Alexeï Zakharov, expert chez Finam, par exemple, l’accord signé jeudi est une déception car "Il ne s’agit que d’un protocole d’intention sans d’obligation juridique" et que "Les espoirs de voir Carlos Ghosn prendre la direction opérationnelle d’AvtoVAZ sont de nouveau repoussés à plus tard. La question essentielle est de savoir combien de temps faudra-t-il au Kremlin pour comprendre que le sauvetage de l’industrie automobile russe est plus important que le contrôle des flux financiers, si cher à nos dirigeants".

En quatre ans, l’Alliance, à travers Renault et ses équipes "russes", a su se rendre indispensable. Elle a rationalisé les usines, apporté des solutions produits pour contenir la montée des "importées", formé l’encadrement et l’ensemble des personnels d’AvtoVaz, audité les fournisseurs et ancré chez une large part des dirigeants la conviction que ces transferts de technologies et de savoir-faire étaient essentiels et que, par rapport aux alternatives qui avaient été envisagées initialement, le choix de Renault-Nissan était le bon. Toutefois, le dossier reste problématique d’abord parce que les parts de marché de Lada sont en chute libre les ventes ayant baissé de 18% au premier trimestre alors que le marché progressait de 13% et ensuite parce que la rupture avec le passé n’est pas complètement assurée. Comme le rappelle le Moscow Times, la criminalité avait atteint son apogée dans les années 90 lorsque l’Union Soviétique s’était effondrée. On avait alors vu se structurer à grande échelle, le vol des voitures à leur sortie d’usine et leur distribution par des réseaux mafieux. Les meurtres liés aux managers corrompus, aux fonctionnaires locaux et aux patrons de la mafia ont continué bien après 2008 et un patron des achats a même été assassiné en février 2012.

Ces difficultés et la constance manifestée par les équipes russes de l’Alliance pour s’y confronter sont certes inquiétantes. Elles sont d’un autre point de vue le prix à payer pour développer en Russie une position dominante, celle qui est dévolue au "constructeur national". Les avantages associés se mesurent en parts de marché et, de ce point de vue, une part des points perdus par Lada est compensée par les gains de Nissan et de Renault. Ils se mesurent aussi dans la capacité qu’a l’Alliance à avoir "l’oreille des dirigeants russes" et à faire ainsi en sorte que les politiques fiscales, commerciales et normatives ne se décident jamais sans qu’ils aient eu voix au chapitre. C’est toute la différence qu’il y a entre construire des usines dans les émergents – ce que font tous les constructeurs mondiaux – et se poser en partenaire du développement d’une industrie automobile nationale – ce que bien peu parviennent à faire.
Parmi les vrais défis auxquels les constructeurs sont confrontés dans la phase actuelle de mutation de l’industrie automobile mondiale, celui qui consiste à rendre politiquement soutenable ses implantations pourrait bien se révéler le plus important dans la décennie à venir. Tout indique en effet qu’en Chine, en Inde, au Brésil, en Russie, en Thaïlande et demain en Afrique, attirer les investissement directs étrangers n’est qu’une première étape et que, à mesure que les marchés prennent consistance, les exigences peuvent légitimement croître.

A ce jeu, peu de constructeurs sont préparés et, après Dacia ou, dans une configuration différente, Nissan, Renault que nous avions dans ces colonnes qualifié de "constructeur diplomate" semble engranger des apprentissages très significatifs. En Roumanie, en Inde, en Iran, au Maroc, au Brésil, en Russie, en Chine, en lien très souvent avec le développement de Logan et de la lignée de produits qui s’est inscrite dans son sillage, Renault s’inter-continentalise en nouant localement, commercialement, industriellement et politiquement, une forme d’ancrage originale. Faute de pouvoir imposer une supériorité technologique écrasante ou des marques incontournables, faute de disposer d’un cash phénoménal, Renault compose, transige, s’acclimate. Ce faisant, au lieu de s’imposer d’emblée comme incontournable avec le risque de devoir à terme "en rabattre", Renault monte en puissance en s’adossant aux ressources locales et en recrutant mois après mois ses soutiens.

A ce jeu de surcroît, au sein de l’Alliance, Renault est au moins aussi important que Nissan et cela nuance largement le discours volontiers tenu sur la nature subsidiaire de l’apport de la partie française. Ainsi, dans le cas russe, Renault est parti en éclaireur dans AvtoVaz pour l’Alliance et Nissan - qui n’aura que 15% de AvtoVaz – s’est mis "en remorque". En Chine, ce fût plutôt l’inverse il est vrai mais le travail fait par Nissan chez Dongfeng impliquait largement les Renault que Ghosn avait emporté dans ses valises.

Ainsi, à un moment où le marché européen va mal et où VW prend de plus en plus les traits du rouleau compresseur, l’industrie automobile française peut voir là au moins une bonne raison d’être optimiste : elle est bien partie en Russie et, plus important, elle développe une faculté à se conformer à – ou à dessiner - la nouvelle géopolitique de l’industrie que le paysage 2012 ne permet encore que d’entrevoir.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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