Compétitivité à tout prix : après l’Allemagne, l’Espagne devient un modèle

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On connaît la boutade des eurosceptiques qui promettent que l’Euro mourra alors que la zone euro sera jugée en bonne santé par Merkel et les marchés. L’irruption dans les médias d’un "modèle espagnol" activé par les dirigeants de l’automobile française pour exiger que l’on ne jette pas le bébé Rapport Gallois avec l’eau du bain de la rigueur budgétaire nous renvoie assez évidemment au même type de paradoxe.

Ce qui est visé est assez clair pour Renault comme pour PSA. Dans la mise en concurrence des sites pour l’affectation des futurs modèles, nos deux constructeurs ont chacun, pour les véhicules de la catégorie C en particulier, systématisé le partage des productions entre sites français et espagnols depuis l’intégration de l’Espagne. Les C4 Picasso, Partner et Berlingo sont fabriqués à Vigo alors que Sochaux et Mulhouse traitent le reste de la gamme. Palencia produit les Mégane berlines et break alors que Douai se charge du Scenic et Maubeuge du Kangoo. On a le même type de concurrence pour les moteurs. Dès lors, et à la différence de ce que l’on observe chez VW où l’essentiel des fabrications de ces gammes relèvent – lorsqu’il s’agit de la marque VW – du site de Wolfsburg, se servir d’un site contre l’autre est devenu, depuis longtemps, un classique voire un réflexe managérial chez les français.

Pendant les années 2000, la montée en puissance des sites des PECO et de Turquie sur les fabrications des modèles des catégories A et B a desservi l’Espagne où les coûts salariaux croissaient plus vite qu’en France. Malgré cela, parce que le dynamisme illusoire qu’impliquait la bulle immobilière générait une croissance importante, parce que les capacités exportatrices de l’industrie espagnole n’en étaient guère affectées et parce que le marché espagnol faisait preuve d’un dynamisme hors du commun, l’industrie automobile espagnole a finalement beaucoup moins souffert des délocalisations que l’industrie française jusqu’à la crise.

Depuis la crise, les dégâts provoqués par la crise financière puis par la crise de la dette sur l’économie espagnole ont été considérables. Ils sont à l’origine d’une part non négligeable des difficultés des constructeurs français : Renault qui vendait 85 000 Mégane et 40 000 Clio en 2007, si l’on se base sur les 9 premiers mois, n’en vendra que 32 000 et 12 000 en 2012 ; PSA avait vendu presque 135 000 Xsara, C4 et 307 ainsi que 88 000 C3, 206 et 207 en 2007 et ne vendra ne 2012 que 55 000 véhicules de catégorie C et 29 000 de catégorie B. Les prévisions pour les années à venir n’envisagent guère de reprise significative du marché dans la mesure où, étant données les règles européennes auxquelles se conforme le gouvernement espagnol, dette privée et dette publique sont réputées devoir être soldées avant que toute reprise soit envisageable.

C’est le type de prévision que l’on fait sur la demande espagnole qui conduit aujourd’hui PSA, Ford ou GM à considérer qu’il ne peut y avoir de salut que dans l’ajustement des capacités. Le paradoxe veut que lesdits ajustements se fassent chez Ford comme chez PSA et, selon ce que déclare Tavares, chez Renault au profit des sites espagnols. En effet, si ceux ci n’ont pas à satisfaire une demande locale très conséquente, ils bénéficient en contrepartie du niveau de chômage très élevé et de la volonté forcenée des autorités locales et nationales comme des salariés de préserver l’automobile qui apparaît comme une espèce d’ilôt de résistance à la crise dans un océan de catastrophes économiques et industrielles. Dans ce contexte, la modération salariale est la règle et les accords de compétitivité plus aisés à négocier que jamais.

C’est clairement ce qui fait de l’Espagne, pour les constructeurs, un exemple pour la France que l’on demande aux salariés et autorités de considérer avec attention. Les constructeurs acceptent ainsi de fait la baisse de la demande et demandent à chacun de travailler sa compétitivité pour faire en sorte que les quelques voitures qui se vendront encore soient produites chez soi plutôt que chez le voisin. Alors que les sites européens travaillent essentiellement pour le marché européen, un curieux raisonnement indique qu’il faut que chacun baisse ses coûts salariaux, sa dépense publique et affaiblisse sa protection sociale. L’acceptation de la spirale dépressive est censée assainir une situation en l’empirant selon une logique qui renvoie davantage à une très curieuse forme de morale qu’à toute forme de raisonnement économique.

Au nom de cette morale, la France qui n’a pas encore vu verser le sang et les larmes au niveau de ce qui s’est observé en Espagne est réputé devoir subir le même chemin des "sacrifices". Ainsi, dans l’automobile, avec cette référence au "modèle espagnol", tout se passe comme si les constructeurs français considèreront qu’ils ont réussi à gérer la crise au mieux lorsque le chômage aura suffisamment progressé et la demande suffisamment baissé en partie grâce à eux et au choc de compétitivité qu’ils appellent de leurs vœux pour que les niveaux de salaires et la flexibilité qu’ils obtiennent sur leurs sites espagnols soient praticables sur les quelques sites qu’ils auront laissé survivre ici.

Bernard Jullien

http://alternatives-economiques.fr/blogs/raveaud/2012/08/18/scoop-lespag...

http://www.latribune.fr/actualites/economie/union-europeenne/20120424tri...

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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