Micra à Flins : un bon signal

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Les informations concernant le probable assemblage d’une part très significative des Nissan Micra destinées aux marchés européens à Flins sont indéniablement, pour les salariés du site et pour l’ensemble des salariés français de la filière, un bon signal. Même si l’annonce faite en avril 2013 ne doit se concrétiser que d’ici à 2016 – au moment du renouvellement du modèle -, elle est importante à au moins trois titres.

1 – Il s’agit d’un modèle du segment B, celui traditionnellement assemblé à Flins mais aussi celui qui correspond à l’activité d'Aulnay. Avec la montée en puissance de Trnava chez PSA et de Bursa chez Renault, la conviction que ces voitures, relativement peu chères, ne pouvaient plus être fabriquées principalement dans des pays à hauts salaires comme le notre était en train de "faire consensus". La Micra dont les ventes en Europe sont modestes par rapport à la concurrence européenne (76 713 unités pour l'année fiscale 2011) est pour l’instant importée d’Inde et le fait de voir une partie de la production rapprochée des lieux de consommation alors même que les négociations commerciales UE-Inde s’ouvrent et laissent augurer une facilité plus grande à développer de telles importations est rassurant.
Avec Poissy, confirmé par PSA dans son rôle industriel clé pour ces fabrications, Onnaing pour Toyota et Flins, la France dont le marché privilégie ces gammes qui dominent également le marché européen peut espérer garder une part significative de ces fabrications : la fuite vers l’Est serait alors endiguée et des sites d’assemblage plus chargés pourraient alors montrer qu’ils sont à même de présenter pour les constructeurs des conditions satisfaisantes.

2 – L’annonce intervient peu de temps après la signature de l’accord Renault. Elle sonne comme un signe fort donné par la direction de son engagement à faire vivre cet accord et à mettre un terme au déclin des productions françaises dans le dispositif industriel de l’Alliance. Face aux difficultés qu’il y a à fermer des sites, à la conviction que, à terme (en 2015, 2016 ou 2017) le marché des 27 devrait être largement supérieur à celui que, depuis 2011, nous observons et à la nécessité de dédier les investissements dans la construction de nouveaux sites aux marchés émergents, il est rationnel de préserver à tous les sites survivants en Europe leur vitalité.
En même temps que les salariés et collectivités concernés, une telle annonce importe aussi à l’ensemble de la filière qui peut – ou pourra si le mouvement se confirme – commencer à envisager sa consolidation sur la base d’anticipations de volumes à venir qui cessent d’être à la baisse.

3 – L’Alliance Renault-Nissan a jusqu’ici été vécue chez Renault comme étant à la fois une chance et une menace. C’était une chance parce que les volumes et la présence mondiale qui y sont associés sont un atout que chacun reconnaît et il a été donné à Renault d’y accéder sans avoir à subir les heurs et malheurs d’une de ces opérations de fusion-acquisition qui, dans l’automobile, ont, la plupart du temps posé plus de problèmes qu’elles n’en résolvaient. C’était aussi une menace car le management a beaucoup joué l’Alliance comme un système de mise en concurrence de l’une et l’autre entité qui a souvent conduit à ce que les solutions ou opérations Renault soient désignées comme moins performantes. Ceci, ajouté à un Yalta qui, en excluant Renault de Chine en particulier, paraissait plutôt favorable à la partie nipponne a nourri le sentiment que les dés étaient pipés et que le jeu était bien peu coopératif.
En initiant en Europe une coopération industrielle qui n’avait pas jusqu’ici eu cours, l’Alliance paraît cette fois faire jouer la solidarité plutôt que le "challenging". La réussite commerciale de Nissan en Europe et la faculté que cette marque peut avoir de capter des clientèles que ni Renault ni Dacia ne permettent d’atteindre peuvent alors être perçues par les Renault dans les temps à venir comme une opportunité plus que comme une menace : une fois les capacités de Sunderland saturées (ou été fabriquée la Micra jusqu'en 2010), il peut être plus rationnel de faire travailler les sites européens de Renault plutôt que de faire travailler de très lointains sites Nissan ou d’en ouvrir d’autres en Europe.
Alors que Renault s’apprête à prendre enfin pied en Chine, que l’Inde – à l’image du site de Chennai – est, comme la Russie, un territoire paritaire et que l’Amérique Latine comme le Maghreb sont plutôt des régions Renault, la vision de l’Alliance qui s’ébauche en 2013 change.

Le verre à moitié plein que nous décrivons peut aussi être vu comme étant à moitié vide. On dira alors que l’on est tellement sûr que Zoé sera un flop que l’on est obligé d’affecter quelques Micra pour la Saint Glinglin. On ajoutera qu’il est à pleurer de voir que malgré la réduction de voilure qu’a subi le site de Flins qui fabriquait encore presque 380 000 voitures en 2001, il ne peut même plus être chargé à terme avec des volumes Renault, que la Direction donne un sucre d’orge aux organisations syndicales dociles pour leur permettre de bénéficier d’un avantage électoral face aux non signataires ou qu’il est assez malin de mettre un peu de baume sur les plaies que l’on s’apprête à ouvrir en commençant à mettre en œuvre l’accord. Et l’on aura pas complètement tort.

Néanmoins, le jeu qui s’est ouvert chez Renault en lien avec le ministère du redressement productif est dans l’histoire récente de la production automobile française un tournant qui permet d’entrevoir dans un contexte d’une terrible violence quelques lueurs d’espoir. En renonçant aux menaces de fermetures, le management rentre dans une négociation autour des conditions d’application de l’accord qui peut enfin être une vraie négociation. Elle donne ainsi enfin l’occasion aux Renault en France d’apporter la preuve que, pour peu que l’on leur donne l’opportunité de le montrer, ils sont à même de faire au moins aussi bien que d’autres.
Bernard Jullien

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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