Pourquoi Indonésie et Thaïlande sont des émergents majeurs alors que Mexique et PECO sont des émergents mineurs ?

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Les 21èmes Rencontres Internationales du Gerpisa qui se tenaient cette semaine à l’ENS Cachan ont une nouvelle fois montré tout l’intérêt d’un réseau mondial de recherche sur l’industrie automobile comme le Gerpisa. Alors que la presse française commence à regarder par exemple la Thaïlande et l’Indonésie parce que PSA et Renault y annoncent des investissements importants, un collègue japonais très introduit chez Toyota présentait vendredi ses travaux sur les dynamiques des productions et marchés dans le Sud Est asiatique.

Il y confirmait la très grande différence qui marque l’intégration régionale dans cette région que contrôle l’industrie japonaise et celles que nous connaissons en Europe ou que nos collègues américains ou mexicains décrivent pour l’Amérique du Nord. Cette différence tient en deux éléments. Le premier concerne le degré de contrôle des émergents régionaux par les firmes en place de la région. Le second concerne l’importance relative des marchés intérieurs et des marchés d’exportation.

Du premier point de vue, les industries automobiles thaïlandaises et indonésiennes ressortent comme des industries japonaises alors qu'en Europe Centrale et Orientale ou au Mexique, la part des acteurs non européens ou non américains est d’emblée beaucoup plus importante. Du second point de vue, on a, en Europe Centrale et Orientale comme au Mexique, des marchés qui n’émergent pas et des productions qui sont dès lors massivement exportatrices. Symétriquement, en Thaïlande et, plus encore, en Indonésie, le cœur de la production est destinée à des marchés locaux en très forte croissance et les exportations sont secondaires (Thaïlande) ou marginales (Indonésie).

Il en résulte des dynamiques qui sont inégalement favorables aux pays concernés, d’une part et aux constructeurs qui y sont associés, d’autre part.

Pour les pays émergents concernés, le fait de pouvoir "dealer" l’accès à leur marché et les conditions de son développement avec les grands constructeurs mondiaux confère un pouvoir de négociation très fort. Il permet en outre d’avoir en matière de politique de change et/ou de politique salariale une attitude très différente (voire inverse) de celle qu’une vocation exportatrice implique : sous-évaluer sa monnaie et tout entreprendre pour contenir les augmentations de salaires est le cœur d’une politique automobile exportatrice qui doit en permanence donner ces gages aux investisseurs directs étrangers pour maintenir la croissance ; tel n’est pas le cas en Thaïlande ou en Indonésie où ce sont plutôt les volumes atteints par les sites d’assemblage grâce aux marchés associés et leur spécialisation sur des produits faisant l’objet d’une demande locale spécifique qui leur confèreront leurs vertus exportatrices.

Pour les constructeurs impliqués dans ces différentes régions, les deux modèles ne sont pas non plus équivalents loin s’en faut.

Tout indique en effet que le modèle exportateur est beaucoup moins favorable aux constructeurs qui développent leurs productions dans les émergents que ne l'est le modèle centré sur le marché intérieur.
Il n’est pas en effet anodin que le modèle exportateur ne permette pas le même degré de contrôle des industries émergentes que le modèle centré sur le marché intérieur.

Dans le cas du modèle exportateur (au Mexique ou en Europe Centrale ou Orientale) en effet, les émergents sont utilisés par les entreprises comme des leviers pour leur faciliter l’entrée sur des marchés voisins déjà très structurés d'une part et comme des moyens de résister à ces prétentions pour les firmes dominantes d’autre part. La mise en concurrence des investisseurs entre eux et des régions ou pays d’accueil est alors la norme. On a ainsi en Europe Orientale comme au Mexique, une espèce de reproduction du paysage global de l’industrie automobile et le puissant mais fragile outil de politique industrielle dont disposent les Etats consiste alors à se rendre incontournable comme site de production pour accéder aux marchés importants qui se situent à proximité. Comme on le voit en Pologne actuellement, cela rend les industries fragiles car, la mise en concurrence restant la règle, le mouvement est réversible et la production peut refluer d'autant plus volontierts qu'elle n'a aucun lien avec le marché intérieur : la production localisée concerne alors des produits conçus ailleurs pour être vendus ailleurs ; elle peut alors refluer aussi facilement qu'elle a afflué.

Dans le cas du modèle centré sur le marché émergent, le caractère limité en taille du marché local, au départ au moins, les limites du sourcing local et la puissance des outils fiscaux pour orienter le marché incitent au contraire à favoriser pour construire l’industrie nationale un nombre limité de constructeurs en faveur desquels les accords commerciaux régionaux vont jouer un rôle majeur. C’est typiquement ce qui se passe pour les constructeurs japonais en Thaïlande et en Indonésie.

Le paradoxe est que ces intérêts objectifs sont mal compris par les constructeurs eux mêmes. On sait que, en Europe, les constructeurs européens n’ont rien fait pour faire en sorte que les marchés émergents émergent effectivement à leur profit : typiquement Fiat qui était en position fortement dominante sur le marché polonais a joué la Pologne comme un outil de délocalisation, n’a rien fait pour éviter que les importations de véhicule d’occasion ne s’y développent et y a perdu un atout potentiel majeur pour demeurer un acteur important sur le marché européen. La même chose est vraie des constructeurs américains au Mexique qui ont préféré partager avec tous les constructeurs mondiaux la possibilité d’y produire à bas coûts plutôt que de gérer avec les autorités mexicaines une croissance centrée sur le marché intérieur. Plus surprenant est le fait que, selon l’écho qu’en livrent nos collègues japonais, les constructeurs japonais, qui bénéficient objectivement des politiques thaïlandaise et indonésiennes, semblent regretter que les autorités locales ne prêtent pas une plus grande attention aux vertus exportatrices de leur industrie. Ils critiquent ainsi les politiques salariales et de change et semblent regretter qu’on ne leur facilite pas davantage la tâche pour pouvoir maintenir ces marchés émergents dans une logique "low cost".

La comparaison semble ainsi indiquer que, comme le capitalisme tel que nous le décrivait nos enseignants marxistes il y a trente ans, les constructeurs sont paradoxalement enclins à faire eux mêmes leur propre malheur : ils agissent et structurent leur lobbying contre leurs propres intérêts objectifs. Obsédés par la réduction de leurs coûts et l’optimisation globale de leurs chaînes de valeur, ils oublient les leçons de Ford qui avait échappé lui au paradoxe en se convainquant que les augmentations de salaire étaient la condition de la croissance des débouchés pour ses usines. Il en résulte aujourd’hui que lorsque l’on soumet ses politiques automobiles aux desiderata des constructeurs on construit des industries fragiles et peu aptes à résister à la concurrence des nouveaux low costs qui ne manquent pas de se développer un peu plus tard. Lorsque, au contraire, on leur impose des règles pour accéder à des marchés intérieurs prometteurs, l’industrie automobile devient beaucoup plus consistante pour le plus grand bénéfice des constructeurs qui avaient perçu les contraintes qu’on leur imposait comme néfastes.
Bernard Jullien

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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