Bolloré-Renault : la bonne nouvelle de la semaine

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En même temps qu’étaient annoncées les 34 mini-plans industriels jeudi, on avait confirmation de ce que les incompatibles d’il y a deux ans s’étaient finalement trouvés de bonnes raisons de coopérer : Renault et Bolloré signaient un accord pour étudier le développement commun de solutions d'auto-partage et de coopération pour les voitures électriques. L’accord faisait suite à celui, plus discret, par lequel la SNCF prenait le contrôle de Greencove et confirmait ainsi que, de l’autre côté de la frontière, autrefois infranchissable, qui sépare la mobilité individuelle du transport public, on ne se contentait plus de regarder avec intérêt l’autopartage se développer mais entendait en devenir un des acteurs majeurs.

Survendant d’emblée le dit accord et tentant de montrer qu’il avait joué dans l’affaire un rôle majeur, Arnaud Montebourg s’empressait d’indiquer qu’une "filière française" se structurait et conduirait bientôt Renault à équiper ses véhicules de batteries issues des usines de Bolloré. Renault et Bolloré évoquaient effectivement la possibilité de développer conjointement un nouveau véhicule trois places plus petit que l’actuelle BlueCar et de l’industrialiser en France dans l’usine de Dieppe où Renault prévoyait déjà de fabriquer – avec Caterham – les fameuses Alpine. Le véhicule en question, un trois places de 3,1 m, serait destiné aux mêmes usages partagés et, donc, a priori, plutôt vendu par Bolloré aux collectivités. On indiquait chez Renault que, pour la gamme ZE Renault proprement dite, on s’en tenait aux accords avec LG et ne renonçait pas aux perspectives ouvertes par la collaboration avec le CEA.

Au delà de la "perte en ligne" médiatico-politique qui entâche la compréhension de la teneur de ce rapprochement, il mérite notre attention pour au moins trois raisons.

La première est que dans une phase de mutation telle que celle qui se déroule sous nos yeux les vérités ou certitudes exprimés par les uns ou les autres un temps peuvent changer assez radicalement : chez Renault par exemple, le moins que l’on puisse dire est que l’on était circonspect il y a peu encore, sur la capacité de Bolloré à construire un véhicule, sur celle de ses batteries à les mouvoir et sur celle du groupe à honorer le cahier des charges qu’il avait accepté dans le cadre de l’appel d’offre. Symétriquement, les refus qu’avait essuyés Bolloré lorsqu’il avait tenté de défendre ses solutions auprès des grands constructeurs avaient conduit ses équipes à considérer que les pires partenaires qu’ils pouvaient trouver pour innover dans ces domaines étaient les constructeurs. Ainsi le fait que, de part et d’autre, on soit conduit à faire évoluer assez radicalement son point de vue indique d’une part que le monde dans lequel les uns et les autres évoluent a déjà beaucoup changé et d’autre part que ces changements de points de vue ont toutes les chances d’accélérer le rythme des changements.

La seconde est que le pari que, consciemment ou non, les équipes de Delanoë ont faites de retenir le projet d’un "new comer" dans le domaine de l’automobile et des transports publics se révèle être un pari gagnant. Il conduit Renault aujourd’hui à rentrer dans une logique "exogame" qui rompt avec les habitudes d’un monde automobile où l’on se contente l’essentiel du temps de prêter attention à ses concurrents ou à ses fournisseurs habituels. Plus concrètement, Renault a annoncé qu’il entrerait probablement dans les capitaux des entités constituées pour gérer les services du type Autolib de Lyon et de Bordeaux.
Ceci signifie que, autant que les questions de fourniture de batteries ou de fabrication des véhicules sur lesquels les commentaires se sont focalisés, ce qui importe ici c’est l’autopartage et la crédibilité que lui donne Bolloré de pouvoir se penser et se déployer à grande échelle.

En effet Bolloré ne s’est pas contenté de développer des batteries et un véhicule pour les accueillir, il a également acquis les compétences nécessaires pour gérer les bornes, le système "en trace directe" et les problèmes logistiques et de systèmes d’information qui sont associés au système. Moins que la reconnaissance des compétences de Bolloré en matière de conception des batteries et des véhicules, l’accord passé cette semaine vaut par la manifestation de l’intérêt de Renault pour l’autopartage qu’il représente et par la conviction qu’il y a désormais chez Bolloré en la matière des compétences qu’il ne sera pas aisé de constituer rapidement. En imposant dans le jeu des business de la mobilité un acteur comme Bolloré, le politique a ainsi fait œuvre de politique industrielle et de l’innovation et montré que la capacité de préparer l’avenir est au moins à rechercher en dehors des "filières" qu’en leur sein.

La troisième concerne le véhicule électrique et renvoie moins aux aspects technologiques de son développement qu’à ses aspects économiques, politiques et culturels. On sait en effet que Renault peine aujourd’hui à s’approcher de ses objectifs commerciaux pour la Zoé malgré un business model qui, en séparant vente de véhicule et location de la batterie, devait permettre :
i) de proposer le VE à un prix proche de celui d’un véhicule thermique ;
ii) de faire apparaître clairement les économies réalisées sur les coûts d’usage en incitant les consommateurs à comparer leurs factures mensuelles de carburant à leurs mensualités de location de batteries.
Le modèle en question est innovant mais il n’innove au fond que pour permettre au client de retrouver avec l’électrique une logique qui ressemble à celle qu’il connaissait pour le thermique (véhicule vs carburant) et pour permettre au constructeur de continuer de s’adresser à une clientèle de particuliers. Il cherche au fond à insérer le VE dans un système inchangé où domine le couplage de la propriété et de l’usage.

L’accord Renault-Bolloré intervenant sur fond d’échec commercial relatif du VE, il peut s’interpréter aussi comme une forme d’aveu de sous-estimation des difficultés qu’il y a à insérer une offre électrique dans un système automobile commercialement inchangé. Etant donné ce qu’est une BlueCar pour un constructeur c’est à dire un véhicule plutôt terne proposé en une seule version, destiné à être vendu à des gestionnaires de flottes selon des argumentaires essentiellement fonctionnels, on conçoit que le pas ne soit pas facile à franchir et qu’on préfère tenter d’abord de vérifier qu’on va y être obligé. Bon gré mal gré, Renault semble avoir considéré – moyennant les services de l’entremetteur Montebourg – que, pour une partie de son business au moins, il était temps de se jeter à l’eau du partage, pour le meilleur et pour le pire.

Bernard Jullien

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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