Les constructeurs et l’Etat brésilien : l’amour vache

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Le marché brésilien a décollé et présente encore d’assez larges marges de progression lorsqu’on se réfère aux taux d’équipement ou au rapport entre ventes de VP et populations. Ainsi, les parcs automobiles français et brésiliens sont assez proches (38 millions pour la France ; 35 pour le Brésil) mais la population brésilienne dépasse les 200 millions ; le taux d’équipement était au Brésil en 2002 de 120 véhicules pour 1000 habitants et atteint en 2012 les 175 ; il est en France de 588 pour 1000. En termes d’immatriculations, 1000 personnes achètent en France 33 véhicules par an et 19 au Brésil.

Les constructeurs se félicitent de cette situation et investissent massivement. Chacun espère gagner des parts de marché et l’addition des capacités installées ou des parts de marché visées par les uns et les autres à un horizon de 5 ans auraient de quoi faire craindre quelques désillusions. Il n’en reste pas moins que le décollage doit beaucoup à l’Etat et aux politiques de stabilisation économiques développées avant Lula par Cardoso et que lui comme Dilma Rousseff qui lui a succédé ont reconduit. Il doit aussi beaucoup à la politique volontariste de redistribution des richesses qui cherche tout à la fois à lutter contre la pauvreté et à donner à la croissance et à la richesse créée au Brésil une origine qui soit d’abord associée à la satisfaction d’une demande intérieure solvable et non à l’exportation de matière première ou, même, de produits manufacturés à bas coûts.

Cette option "fordienne" confère à l’automobile un rôle clé et les statistiques produites par l’ANFAVEA (1) indiquent par exemple que la contribution au PIB de l’industrie automobile est passée de 12,9% en 2002 à 18,7% en 2012. De la même manière, l’organisation nationale des constructeurs examine systématiquement, mois après mois, la part des véhicules vendus, dans chaque catégorie de véhicule et pour chaque constructeur, qui est produite localement et celle qui est importée pour s’assurer que le développement du marché est bien créateur de richesse au Brésil et non ailleurs. Pour les automobiles, il en ressort par exemple que, en 2013, la part des immatriculations qui correspondent à des productions brésiliennes a représenté (jusqu’en octobre) 83% (contre 81% en 2012).

Globalement, les constructeurs ne peuvent que se féliciter de ces politiques s’ils considèrent les volumes vendus depuis 2005. Ils doivent toutefois renoncer à avoir le beurre et l’argent du beurre et si les profits élevés qu’ils réalisaient autrefois les années de vache grasse se justifiaient par la quasi-certitude que suivraient des années difficiles, ils auront du mal aujourd’hui à faire entendre leurs requêtes sur ce mode : le deal a changé et il va leur falloir apprendre et contribuer à élaborer ses nouvelles règles.

En effet, les contreparties au travail de l’Etat brésilien en faveur du développement de l’automobile ne sont pas minces et il faut aux industriels accepter de travailler sous une triple contrainte :
i) il leur faut accepter des augmentations de salaires annuelles, chez eux et chez leurs fournisseurs qui vont au delà des gains de productivité que la croissance permet et/ou de ce qu’ils peuvent répercuter sur leurs prix de vente ; il faut donc raisonner au Brésil comme dans un pays à hauts salaires tout en sachant que sa latitude de faire jouer le "global sourcing" pour réduire ses coûts est limité ;
ii) il leur faut s’accommoder de politiques protectionnistes et fiscales qui les obligent à des contenus locaux en pièces et matières toujours plus importants et qui s’étend de plus en plus clairement aux ingénieries ;
iii) il leur faut reconnaître dans ce contexte qu’ils ont besoin d’un Etat fort et actif pour construire les infrastructures de transport – routier en particulier – dont les défaillances leur coûtent si cher, pour former leurs personnels, pour aider les équipementiers ou les aciéristes locaux qu’ils sont obligés de faire travailler à être compétitifs.

Aujourd’hui et depuis 2008-2009, au Brésil, la balance commerciale de l’industrie automobile est commercialement déficitaire. Elle l’est sur les véhicules (de 6 Milliards de $) et l’est aussi sur les pièces et moteurs (7 Milliards). Pour cette raison et parce que les constructeurs font des profits et n’ont plus guère besoin qu’on leur déroule le tapis rouge pour investir au Brésil, l’Etat accentue la pression et accepte de soutenir le marché tout en affirmant vigoureusement ses exigences.

Il y a un an, cette posture s’est traduite par le lancement d’un nouveau plan automobile appelé Innovar-Auto qui fixe les règles. Ce plan permet aux entreprises qui s’y soumettent d’échapper à la majoration de 30 points du taux de l’impôt sur les produits industrialisés (IPI) qui avait été décidée et qui portait le taux d’IPI sur les automobiles importées entre 35 et 45%. Pour cela, il faut :
i) construire des voitures plus économiques ;
ii) produire au Brésil (2);
iii) investir en R&D (3).

Il semble que ce dispositif corresponde à un nouveau régime qui a l’ambition de passer – sans y renoncer – de la simple manipulation des outils règlementaires et fiscaux à une vraie politique industrielle concertée.

Récemment, les équipementiers ont fait valoir qu’il ne leur était possible d’investir lourdement pour suivre les exigences des constructeurs qu’à condition qu’ils puissent dégager les marges nécessaires. Dès lors que les constructeurs réalisent des volumes croissants à marges décroissantes et sont soumis à une obligation de sourcer localement, ils exigent des fournisseurs qu’ils les approvisionnent aux meilleures conditions de coûts et de qualité qui sont souvent celles qu’ils obtenaient en important les pièces qu’ils ne peuvent plus acheter hors du Brésil (4). De même, Carlos Ghosn a fait remarquer que l’approvisionnement des usines en aciers brésiliens était souhaitable mais ne pouvait plus être assuré à des conditions de coûts et de qualité comparables à celles obtenues en important.

Dès lors que ces demandes s’intègrent dans le cadre de la politique économique et industrielle, il semble qu’elles puissent être entendues. On a ainsi vu se structurer en septembre une politique en faveur de l’industrie équipementière qui intègre une partie des doléances qui résultaient d’un traitement du dossier du type "l’intendance suivra" dans le Innovar-Auto initial.

Les choses deviendraient probablement plus compliquées s’il s’agissait d’obtenir la modération salariale que certains souhaiteraient aujourd’hui. On peut comprendre que les constructeurs le souhaitent et aient peur de voir se vider le bain de Jouvence dans lequel l’Etat brésilien les a plongés. On peut comprendre aussi que l’Etat et les salariés considèrent que tant que le chiffres ne leur disent pas le contraire, ils n’ont guère de raisons de céder à une industrie qui a montré ailleurs qu’elle sait parfois devenir un artisan de son propre malheur.
Bernard Jullien

(1) http://www.virapagina.com.br/anfavea2013/

(2) Les sociétés doivent déposer, auprès du gouvernement leurs projets d’investissement avec leurs capacités de production envisageables. Sont éligibles les projets de construction pour lesquels 6 des 12 étapes du processus de production des véhicules sont faites au Brésil pour l’année de 2013, puis 7 étapes pour les années 2014 et 2015 et 8 étapes entre les années 2016 et 2017.
cf. http://bresil.aujourdhuilemonde.com/inovar-auto-le-nouveau-regime-incita...

(3) Les fabricants doivent en plus choisir 2 des 3 éléments suivants pour bénéficier du plan Inovar-auto : investissement en recherche et développement (R&D), investissement en ingénierie, technologie industrielle basique et développement des compétences des fournisseurs et enfin, participer au programme brésilien de labellisation des véhicules.
cf. http://bresil.aujourdhuilemonde.com/inovar-auto-le-nouveau-regime-incita...

(4) http://online.wsj.com/article/BT-CO-20130927-708183.html

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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