Les vraies questions que cachent les plaidoyers contre les délocalisations et pour le "made in France"

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

France 3 a diffusé mercredi dans son magazine Pièces à Conviction un très sérieux travail d’investigation mené par ses équipes sur les pratiques d’achat des deux constructeurs français.
Voix et visages masqués, on y entend un ancien responsable des achats dont on croit comprendre qu’il était chez PSA dire que les objectifs primés sur les taux d’approvisionnement dans les Low Cost Countries sont aussi répandus que condamnables sur le plan de l’efficacité même et un sous-traitant confirmer qu’il fait face depuis des années à ces pressions. Ayant refusé toute interview sur le sujet, les représentants des constructeurs ont été sommés de s’expliquer sur le Salon de Genève.
Vardanega reconnaît que PSA impose des normes de réduction des coûts tout en niant imposer des quotas alors que Pelata consent que certains errements aient pu être constatés par le passé mais affirme que la charte de bonne conduite signée en février y met un terme. Dans les minutes qui suivent, l’émission interviewe un acheteur Renault délégué CGT qui affirme qu’aucune injonction allant dans ce sens n’a été diffusée dans l’entreprise puis Luc Chatel qui rassure la journaliste qui lui demande s'il croit en la capacité de cette charte à changer réellement les pratiques.
 
La même semaine, mardi, le très populaire Auto Plus présente ses "10 vérités sur la crise" et se centre essentiellement sur la question du "made in France" en défendant entre autres que produire une auto "low cost" en France n’est pas irréaliste et que 62% de ses internautes se disent prêts à payer 500 euros de plus une voiture fabriquée en France.
Vendredi, le Groupe Trèves qui employait, en 2008, 2000 personnes en France et 6000 hors de France confirme qu’il double son plan de départs volontaires en France et ferme 2 sites. France Info m’interviewe sur le thème : "Est-il normal qu’une entreprise qui vient de recevoir 55 millions de prêts du FMEA se comporte ainsi ?"
 
Ainsi, à mesure que la crise s’approfondit et que les dégâts qu’elle cause se multiplient en France, la tentation d’incriminer les délocalisations s’affirme. Avec la confirmation vendredi, du déficit extérieur français en matière automobile et les annonces d'ArcelorMittal ou de Continental, le mouvement s’accélère et ni les constructeurs, ni les équipementiers, ni le gouvernement ne savent expliquer clairement ce qui peut et doit être préservé et ce à quoi l’on doit accepter de renoncer en termes de production, d’emplois et de compétences.
Face à ces questions, si l’on s’en tient à une approche technique des dossiers, il est difficile de donner tort aux responsables d’entreprise car le leg des décennies écoulées est tel que, naturellement, en s’en tenant aux chiffres qui se réfèrent à ce passé, les décisions qu’ils prennent paraissent "rationnelles". Elles le sont d’autant plus aujourd’hui que, pour chacun, les baisses de volumes sont bien réelles et que la question posée n’est souvent pas en 2009 la question de la compétitivité des sites français et donc des délocalisations mais celle de la répartition des ajustements capacitaires. Il n’en reste pas moins que les questions posées par la presse et, in fine, par l’opinion publique aux responsables économiques ne peuvent être balayées d’un revers de main dédaigneux comme dérive protectionniste populiste : elles renvoient ce qui est insupportable socialement à la question très politique celle là du type de développement économique que l’on est en droit de souhaiter.
 
En effet, derrière les sentiments qui s’exprimaient cette semaine en France, on peut considérer que ce qui est en cause est fondamentalement la forme de développement économique globalisé à laquelle nous avons été soumis depuis trois décennies, que l’automobile symbolise sans doute mieux que bien des industries et que l’Union Européenne a largement repris à son compte lors des derniers traités. En mars 2000, c’est l’adhésion à ses principes qui a conduit l’UE à défendre dans la "Stratégie de Lisbonne" une vision au terme de laquelle nous devrions notre salut à l’économie de la connaissance pour laquelle nous serions mieux dotés que les émergents et qui justifierait que nous laissions partir chez eux les activités manufacturières à faible valeur ajoutée en nous réservant la conception et le développement des nouvelles technologies. En juin 2001, à Göteborg, on rajoutait une once de développement durable, mais le message était le même : il était temps de laisser partir les emplois du passé ailleurs pour mieux être à même de dessiner chez nous les contours du futur de la planète économique.
 
Outre le fait que ce rôle nous est contesté par les émergents qui, en Inde ou en Chine, ne sont pas en reste pour développer des capacités d’ingénierie ou de recherche scientifique, c’est le coût économique et social de cette stratégie et in fine sa pertinence et sa soutenabilité qui sont en cause aujourd’hui. En effet, elle conduit à une mise en concurrence systématique des espaces qui pèse sur les salaires dans les pays développés et réduit d’autant leur potentiel de croissance. Elle laisse accroire qu’il n’y a de défense du pouvoir d’achat que dans une compression des coûts et auto-entretient ainsi sa dynamique régressive. Elle offre aux mexicains, aux tchèques et aux roumains des opportunités de développement principalement centrées sur l’exportation et menacées en permanence par les risques de voir les investisseurs internationaux trouver moins cher ailleurs. Contraints par ces menaces à rester sages, ils offrent à leur tour des débouchés limités et, on  le perçoit bien depuis six mois, malgré l’immensité des besoins qui sont ceux de leurs populations, ils cessent d’émerger dès que les grandes économies entrent en récession.
 
Il n’est pas du ressort direct des constructeurs, de Trèves ou de Continental bien sûr de poser et a fortiori de résoudre ces questions là. Il est par contre essentiel que le politique s’en saisisse et offre au sentiment qui se répand que l’étranger nous menace, un débouché politique autre que les appels populistes au protectionnisme.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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