Pourquoi il ne faut pas abandonner l’autopartage aux autopartageurs d’aujourd’hui

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La presse s’est fait l’écho cette semaine des résultats d’une nouvelle enquête de 6T pour l’ADEME. Elle complète l’Enquête Nationale Autopartage (1) qu’on avait découverte en janvier en se concentrant sur la "trace directe", c’est à dire la possibilité offerte à l’autopartageur de prendre son véhicule en un point et de le laisser en un autre.
Elle corrige de ce point de vue les lacunes de la précédente enquête dont le spectre était beaucoup plus large et qui n’avait du coup pas pu fournir d’éléments suffisants sur les spécificités d’Autolib puisque, sur 1923 répondants seuls 28 étaient des « autolibeurs » parisiens.
Dans cette seconde enquête au contraire, 6T a souhaité saisir les apports respectifs de Autolib par rapport à un système d’autopartage dit "en boucle" tel qu’il est proposé par Mobizen en Ile de France : l’enquête a ainsi obtenu 1169 réponses ; 644 d’utilisateurs d’Autolib et 525 d’utilisateurs de Mobizen (2).

Autant que les résultats eux mêmes, c’est l’appréciation qui en est faite et la communication qui en est tirée qui importe ici (3). Les auteurs brandissent ainsi comme un étendard le fait qu’une Autolib remplace 3 VP et qu’un véhicule Mobizen en remplace 7.
De même, pour la réduction du nombre de kms parcourus en voiture, elle serait mensuellement de 43 kms par mois et par usager pour Autolib et de 127 pour Mobizen. Très clairement, le fait qu’il puisse y avoir là des motifs d’inquiétude pour les professionnels de l’automobile n’est pas un problème, au contraire.
Les auteurs de l’étude comme leurs commanditaires n’en ont cure car ils inscrivent leurs travaux dans une perspective qui est très clairement celle des gestionnaires de transport ou des autorités locales pour qui l’automobile est une plaie, un coût, un problème ou une nuisance (4).

Etant donnés le type de services d’autopartage étudiés, le type de territoires dans lesquels ils se déploient et le type de publics visés, cette perspective est assez logique.
Il est de même assez cohérent de considérer que l’autopartage est, dans ce cadre, une assez bonne manière de rendre plus acceptable des politiques très franchement hostiles à l’automobile en complétant l’offre de transports publics et la promotion du vélo et de la marche à pied par une offre automobile publique ou semi-publique.
Pour les publics urbains, jeunes et diplômés concernés, c’est en effet là une bonne manière d’éviter à la fois d’avoir une voiture et de faire face aux problèmes et coûts de stationnement afférents. C’est aussi, dit cette enquête comme les précédentes, une bonne manière d’éviter de s’embêter quand on en a les moyens, avec des transports publics certes disponibles mais tellement inconfortables.
Cyniquement, on peut effectivement penser que, en fournissant aux élites éduquées un bon moyen d’utiliser des voitures sans en avoir, on renforce ainsi la légitimité de politiques plus dures sans avoir à dépenser de l’argent pour améliorer les services publics. On fabrique ainsi des élites et des leaders d’opinion convaincus du bien fondé de la légitimité de la guerre contre la voiture en ville.

Vu du monde de l’automobile, cette stratégie de communication est évidemment plus problématique dans la mesure où elle fait tout pour que l’autopartage soit rangé comme les radars, les parcmètres ou les couloirs de bus comme un avatar supplémentaire d’un anti-automobilisme des élites parisiennes et urbaines.
On se garde bien du reste de construire ces offres avec les professionnels et s’en faire des ennemis plutôt que des alliés semble être le cadet des soucis des militants concernés.

Pourtant, quand on quitte l’univers socialement et territorialement étroit dans lequel ces initiatives sont conçues, déployées et évaluées pour s’intéresser par exemple à la mobilité des ménages pauvres dans les zones peu denses, on peut assez aisément concevoir des scénarios – et des formules – de promotion de l’autopartage dont le bilan est tout autre.
Quand par exemple les besoins à traiter sont ceux d’un jeune apprenti qui renonce à aller se présenter dans une entreprise située à 30 kms de chez lui parce qu’il n’a pas de solution de mobilité pour s’y rendre ou ceux d’une famille qui renonce à inscrire son enfant à l’école de musique parce que, à l’heure où ont lieu les cours, le père n’est pas rentré avec l’unique voiture du foyer, alors les solutions d’autopartage conçues pour y répondre conduisent à ajouter des kilomètres parcourus pour couvrir des besoins de mobilité non satisfaits.
De même, lorsqu’on invente dans des lotissements des solutions de partage des secondes voitures, on substitue un parc récent et qui sera bien entretenu parce que la demande d’après-vente redeviendra solvable à un parc ancien, polluant et mal entretenu parce qu’il roule relativement peu et fait de petites distances. Il n’est pas alors certain que l’on réduise le nombre de kilomètres parcourus mais il est alors probable que l’on donne du travail aux garagistes voire aux usines automobiles.

L’autopartage est une opportunité de construire autour des mobilités un new deal qui permette de sortir de la guerre transport public contre transport individuel en inventant un hinterland qui améliore la situation des deux mondes tout en améliorant socialement et écologiquement le service de mobilité rendu.
En laissant l’autopartage aux mains du monde des transports publics en milieu urbain, on fait l’erreur politique de gâcher cette opportunité. Comme il n’est pas certain, à lire les travaux aujourd’hui consacrés par les tenants actuels de l’autopartage, que les corrections soient apportées spontanément par leur milieu origine, il est urgent que les professionnels de l’automobile se saisissent du dossier pour en proposer un traitement qui soit à la fois plus conforme à leurs intérêts et plus en phase avec les besoins de pans entiers de la population qui ne sont pas d’évidence sous les radars des militants actuels de ces formules.
Bernard Jullien

(1) http://6t.fr/download/ENA_RF_130321.pdf
(2) http://www.presse.ademe.fr/wp-content/uploads/2014/05/AD_6pages_140512.pdf
(3) http://www.certu.fr/IMG/pdf/Transflash_380-mars_cle019f91.pdf
(4) http://ademe.typepad.fr/files/ena_4pages_presse_130306.pdf

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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