La Twingo 3 : emblème des renouveaux de Renault en Europe ?

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Lors de l’assemblée générale des actionnaires, les services de communication de Renault avaient organisé trois "mini-expositions" destinées à exhiber trois raisons d’être heureux d’être détenteur de titres Renault : l’une était consacrée aux utilitaires et exhibait à côté des modèles nouvellement lancés des Estafettes, la seconde était consacrée à la gamme Entry et la dernière mettait en scène la Twingo 3 en l’inscrivant dans la longue lignée qui, de la 4 CV à la R5 en passant par la 4L, font de Renault une référence sinon "la" référence lorsqu’il s’agit de se montrer aussi créatif et innovant sur l’entrée de gamme que d’autres s’évertuent de l’être sur le haut de gamme.

Alors que le renouveau commercial est venu en Europe des deux modèles (Clio 4 et Captur) lancés successivement sur le segment B depuis le dernier mondial, la Twingo 3 a, en interne comme en externe, vocation à parachever le nouvel édifice : celui qui doit faire taire pour longtemps les esprits chagrins qui, il y a deux ans encore, enterraient Renault comme marque en Europe. En 2012 en effet, la parité avec la marque VW que Schweitzer se vantait d’avoir atteint en 2004-2005 ressortait comme un bien lointain souvenir : le positionnement plus raisonnable en prix du français sur le A et le B n’avait pas pu préserver les volumes et, comme l’échec de Laguna 3 et l’érosion des ventes de Scenic concurrencé par les Tiguan, Qashqaï et consorts limitaient aussi la présence de Renault sur le C et le D, les marges n’étaient pas là non plus. On avait alors quelques raisons de s’inquiéter pour la marque et – comme le théorisa l’ouvrage Renault en danger publié alors par la CFDT – de se demander si l’intérêt de Ghosn pour elle était réel.

En 2014, autour du lancement de Twingo 3 et à la veille du Mondial, l’ambiance et les commentaires sont bien différents et la Comm de Renault joue sur du velours. Sur le plan du design d’abord, le modèle est réussi esthétiquement et peut tout à la fois revendiquer une parenté avec la "voiture à vivre" que se voulait être la Twingo 1 et se présenter comme une très bonne concurrente de la 500 dont elle se rapproche suffisamment pour énerver chez Fiat (1). Sur le plan industriel et des ingénieries, le modèle rappelle aux spécialistes de même que la Twingo 1 fût, chez Renault et bien au delà, une espèce de voiture école pour l’ingénierie simultanée et la gestion de projets : célébrée dans L’Auto qui n’existait pas de notre collègue C. Midler, cette dimension compta beaucoup chez Renault à une époque où, il est vrai, le modèle était conçu et fabriqué en France par Renault seul. Aujourd’hui, Twingo 3 est, pour d’assez bonne raisons sans doute, présenté aussi comme une incarnation du savoir-faire de Renault.

Si tel est le cas, c’est parce que Twingo 3 est le premier bébé médiatisable issu de l’Alliance Daimler-Renault. Il incarne en cela une capacité à faire jouer dans la réalité – et non pas sur le papier où dans les road shows – de vraies synergies entre des ingénieries aux domaines d’excellence et – donc – aux méthodes distinctes. Déjà rendue patente par 15 ans d’Alliance avec Nissan, cette aptitude s’exprime ici dans la relation avec un "spécialiste" dont on aurait pu penser qu’il dominerait technologiquement les Renault. Sans prétendre que c’est l’inverse qui s’est produit, les responsables de Renault que l’on laisse parler très volontiers semble-t-il à ce sujet le suggèrent. Ainsi, l’Usine Nouvelle rapportait cette semaine les propos de deux ingénieurs de l’équipe projet . L’un affirmait :
" Les Allemands nous regardaient de haut au début, ils ont fait de nombreux tests de nos produits. Finalement, ils ont été convaincus que nous étions plus qu’au niveau".
L’autre :
"Au final, il y a peut-être un peu plus de pièces signées Renault."

Tout indique en effet que, pour tenir ses coûts et allonger ses séries sans trop sacrifier les qualités esthétiques et techniques d’un projet, c’est davantage Daimler qui avait besoin de Renault que l’inverse. Ceci permet de souligner que, en matière automobile, rajouter des technologies et sophistiquer sans cesse davantage les véhicules n’est probablement pas ce qui exige le plus de rigueur et d’inventivité des ingénieries. On doit à ce sujet noter que Carsten Krapf, directeur de projet adjoint, avait auparavant travaillé dans l’équipe de Gérard Detourbet sur la gamme Entry. On n’est guère surpris alors de le voir célébrer pour Renault comme pour Daimler, les vertus du "carry over" qui permet de ré-utiliser à chaque fois que c’est possible, des pièces ou modules développés pour d’autres composantes de la gamme.

Sans vendre la peau de l’ours avant que Renault ne l’ait tué, il y a donc bien des raisons de voir en Twingo 3 une espèce d’actualisation 2014 de ce que Renault fait bien et, surtout, mieux que d’autres. Reste à savoir si le produit saura, chez Renault comme chez Smart, faire de ce segment A un segment qui pèse à la fois dans les volumes et dans les profits réalisés par l’un et l’autre en Europe. Les responsables du projet annoncent 200 000 véhicules en capacité installée à Novo Mesto plus 90 000 à Hambach : pour un petit véhicule populaire, cela reste relativement limité même si à son maximum, avec les primes à la casse en 2009, le cumul des ventes de Smart et de Twingo n’atteignait que 260 000. Quant à la profitabilité, elle exige pour l’un et pour l’autre, c’était le sens de cette alliance sur le projet, des volumes moindres pour être au rendez-vous. Elle ne donnera raison à ceux qui pensent que les petites voitures exigent au moins autant d’attention que les grosses que si elle permet à ces modèles de flirter avec les sommets. On attend pour nous rassurer à ce sujet les résultats commerciaux et, éventuellement, les annonces de lancements hors d’Europe.
Bernard Jullien

(1) http://www.usinenouvelle.com/article/polemique-la-nouvelle-twingo-une-pa...
(2) http://www.usinenouvelle.com/article/nouvelle-twingo-entre-renault-et-da...

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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