Les bons fondamentaux de Renault

images.jpg

Ce qui frappe dans les résultats commentés jeudi par D. Thormann et C. Ghosn est qu’ils apportent une série de démentis par rapport à tout ce qu’on avait pu dire en commentant les mêmes tableaux et graphiques ces dernières années. Plutôt que de le souligner, la communication de Renault a préféré annoncer 1000 embauches et offrir à Emmanuel Macron l’occasion de suggérer que les tendances s’inversent. Dès lors que lesdites embauches n’empêcheront pas chez Renault que les effectifs continuent de baisser, le signal donné n’aura eu ni pour Renault ni pour le gouvernement l’éclat médiatique souhaité. L’annonce des embauches chez Renault et leur mise en perspective par tous les commentateurs un peu avertis a ainsi eu pour effet de masquer en partie le tableau plutôt flatteur que Carlos Ghosn avait enfin à offrir le 12 février.

Sans reprendre la présentation des résultats déjà proposée vendredi, leur caractère rassurant quant aux fondamentaux de Renault en 2015 tiennent principalement en quatre points.

1 – La fin du "Dacia qui rit, Renault qui pleure"

Même si cela relève plutôt des résultats commerciaux, il n’est pas inutile de rappeler que, en Europe, la bonne tenue du groupe doit certes beaucoup à Dacia mais que la marque Renault y est aussi pour quelque chose. La marque roumaine n’est pas venue compenser les pertes de marché de la française : les deux se sont additionnées pour permettre aux immatriculations du groupe de progresser de 12,5% là où le marché ne progressait que de 5,9%. Duster et Sandero continuent d’être des produits de conquête mais Clio IV se vend et, surtout, Captur parvient à jouer chez Renault, en Europe et ailleurs, le rôle qu’a joué Duster pour l’Entry.

2 – La fin de l’Europe damnée contre les émergents bénis

Les résultats 2014 de Renault sont engrangés alors que la Chine compte encore pour du beurre et que les marchés émergents où Renault a des positions très solides souffraient terriblement et subissaient – pour beaucoup d’entre eux – des dépréciations impressionnantes de leurs devises. La progression des volumes, du chiffre d’affaires et de la profitabilité est réalisée grâce à l’Europe et malgré les émergents. Ce sont bien la solidité retrouvée des fondamentaux et non les promesses tenues des eldorados russes, brésiliens ou turcs. Du même coup, le groupe peut faire le gros dos dans les dits eldorados et profiter de la crise pour y faire croître ses parts de marché.
Ceci signifie - comme le cas des groupes allemands l’indiquaient déjà depuis de longues années -, que l’internationalisation réussie implique la profitabilité chez soi : on ne peut aller avec succès dans les émergents pour tenter d’y faire les profits et les volumes qu’on ne fait plus chez soi. La restauration de leur profitabilité aux Etats-Unis donne des ailes à GM et Ford dans les émergents. La gestion des mêmes dossiers pour Fiat ou PSA est autrement plus difficile. Si la Chine devait demain poser les problèmes que posent aujourd’hui la Russie ou le Brésil, la solidité des groupes dans leurs bases domestiques deviendrait extrêmement discriminante et Renault rassure de ce point de vue doublement : son exposition au risque chinois est très faible et sa "base domestique" est en voie de restauration.

3 – La fin du "Nissan sauve Renault"

La contribution de Nissan au résultat reste très significative puisque de 2 milliards d’euros, celui-ci fonderait à 600 millions sans son apport. Toutefois, on ne peut plus dire que les pertes de Renault sont compensées par les profits de Nissan : l’amélioration desdits résultats entre 2013 et 2014 (+1,4 milliard) ne doit rien aux versements de Nissan et Avtovaz (qui ont baissé de 81 millions). C’est essentiellement l’amélioration de la marge opérationnelle de l’automobile qui – avec la réduction des coûts de restructuration – explique l’amélioration. Accessoirement, ce n’est pas RCI qui vient compenser le défaut de profitabilité de la vente d’automobiles.
Certes Nissan est plus gros et plus profitable que Renault et ses positions en Chine et aux Etats-Unis rendent cet écart durable mais les positions de Renault au Brésil et en Russie ont déjà commencé à réduire le fossé. Surtout, le rétablissement européen et les quelques symboles forts que représentent en Europe le succès de Captur face à Juke et, demain, celui de Kadjar face à Qashqai ou l’assemblage de Micra à Flins ont de quoi rassurer ceux qui craignaient que l’Alliance tourne à la dilution de Renault dans un édifice tout entier dédié à la réussite de Nissan.

4 – La fin de la damnation des généralistes sud-européens

La réussite de Renault en Europe a correspondu à la fois au succès de Dacia et à la capacité de Renault à profiter du dynamisme des marchés en reprise et, singulièrement, du marché espagnol. Ces marchés font la part belle aux marques généralistes et aux produits des gammes B et C. Ils sont moins accueillants au premium et viennent rappeler utilement que le cœur du marché européen est assez exactement là où Renault – et PSA d’ailleurs – sont légitimes. Ceci se traduit dans les résultats de Renault 2014 non seulement dans ses parts de marché mais aussi dans la très remarquable amélioration des "ventes aux partenaires" : à elles seules, ces améliorations ont compensé les effets des variations défavorables de change. Elles correspondent aux ventes des moteurs Energy à Mercedes ainsi qu’aux assemblages des Citan et Smart à Maubeuge et à Novo Mesto.
Ce fait et la qualité du partenariat entre Daimler et Renault indiquent que les compétences technologiques et industrielles spécifiques d’une entreprises positionnée comme l’est Renault, c’est à dire exactement là où ne le sont pas BMW ou Daimler, sont au moins aussi cruciales et valorisables que le sont celles des groupes aptes à vendre très chers leurs véhicules. Ce n’est ainsi pas – même si Ghosn en avait rêvé un temps – en tentant d’aller chercher les constructeurs allemands sur leur terrain mais bien en creusant son propre sillon que Renault s’est reconstitué une base européenne.

Bref, il y avait cette semaine quelques raisons de se réjouir dans l’automobile française. Reste effectivement à confirmer que ces améliorations qui, pour l’instant, ont correspondu en France à de très lourds sacrifices de volumes et d’effectifs que ne compenseront pas les embauches 2015 pourront se traduire en un regain d’activité des sites dont on nous dit qu’ils sont en train de revenir à des taux d’utilisation de leurs capacités voisins des 80 %.

Bernard Jullien

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Comments

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Powered by Drupal, an open source content management system