Diversifier les voies et les méthodes de l’innovation dans l’automobile : agenda d’une filière et programme du GERPISA

Autoactu rendait compte vendredi des résultats de l’appel à projets Initiative PME mené par le commissariat général à l'investissement (CGI). Le même jour, les Rencontres Internationales annuelles du GERPISA, réseau international de recherche en sciences sociales sur l’automobile basé en France, lançait un nouveau programme international qui va orienter les travaux de beaucoup d’économistes, de sociologues, d’historiens ou de spécialistes du management disséminés un peu partout dans le monde et qui s’intitulera "la diversification des voies de l’innovation dans l’automobile". Il avait invité pour cela Guillaume Devauchelle, Directeur de la R et D de Valeo à venir livrer, lors de la séance plénière de clôture, son analyse de ces défis auxquels son entreprise comme l’ensemble de celles de la filière sont confrontées aujourd’hui.

Si on examine la liste des 28 projets retenus par le CGI (1) et/ou que l’on écoute attentivement le patron de la recherche de Valeo, une première évidence se dégage : les terrains sur lesquels il faut être présent pour construire ou maintenir des positions fortes dans l’industrie automobile prolifèrent. 
1) Les exigences de réduction des émissions telles qu’elles s’accentuent partout dans le monde obligent à accélérer le progrès dans les voies de l’optimisation des systèmes existant : allègement, downsizing, hybridation, toutes ces voies doivent être poursuivies simultanément pour être à même de rentrer dans les clous qu'impliquent les exigences d’une très forte contribution du secteur à la lutte contre le réchauffement. 
2) Les mutations des systèmes de mobilité et leurs couplages avec le développement des opportunités et contraintes liées aux technologies du numérique conduisent à repositionner les véhicules, les services qu’ils rendent et les "USP" (2) à travailler. Le CGI en a fait deux axes essentiels sur lesquels se sont positionnés les entreprises porteuses de projets avec le soutien des Pôles de Compétitivité : "Mobilité, services et infrastructures" et "Véhicule autonome".

Toutes choses égales par ailleurs, le risque est grand de voir ces progrès accomplis au prix d’un renchérissement insupportable des véhicules. On a entendu Carlos Ghosn s’en inquiéter la semaine dernière et les mêmes voix s’élèvent aux Etats-Unis pour souligner ce risque et demander que l’on tempère ou diffère les exigences de réduction des émissions pour en tenir compte. Dès lors qu’il y a de fortes chances que ces voix ne soient écoutées que d’une oreille par les législateurs, la filière doit aussi accomplir tout le travail nécessaire sur le terrain des procédés et de l’excellence industrielle pour que les nouvelles technologies ou les nouveaux matériaux puissent être introduits sans faire dériver les prix de revient de fabrication.

On peut s’inspirer de solutions aéronautiques, introduire des innovations à grands frais sur des véhicules à 75 000 euros ou regarder avec envie les progrès accomplis rapidement à coûts constants dans le domaine des smartphones. Comme l’a martelé G. Devauchelle devant les chercheurs du GERPISA vendredi, au bout du compte, on reste dans l’automobile et il faut que, "au kilo", ces technologies passent la barre de la très grande série et des conditions de coûts et de fiabilité qu’elle impose.

Comme le montre la lecture de toutes les fiches des projets retenus dans les catégories que le CGI a appelé "amélioration des performances" et "développement et procédés", la double course liée à la réduction des émissions pourrait mobiliser à elle seule l’énergie de tous. Elle inciterait déjà vivement les grands constructeurs et équipementiers à se convaincre qu’il est opportun d’ouvrir leurs activités de conception beaucoup plus largement que dans le passé pour susciter et favoriser, autour d’eux, des développements et des réussites.

Le fait qu’il faille dans le même temps, sur le terrain des infrastructures et des services et sur celui des véhicules eux mêmes, se préparer à repositionner les véhicules dans des chaînes de mobilité connectée accélère notoirement le mouvement. C’est ce que Jean-Luc Moullet dit à Florence Lagarde lorsqu’il décrit le virage pris en indiquant : "Jusqu’à présent nous étions plutôt calés top-down, cette expérience permet de faire le chemin en sens inverse en partant de l’idée des start-up". G. Devauchelle ne dit pas autre chose lorsqu’il indique l’organisation, autour de Valeo, d’un écosystème qui inclut des grands groupes d’autres secteurs, de grands laboratoires de recherche porteurs des compétences nécessaires et des entreprises innovantes issues d’un univers ou l’autre.

Est-ce pour autant que sur l’un ou l’autre des quatre terrains, il faille s’attendre à voir réussir des entrées fracassantes qui déstabilisent profondément le système automobile et les grandes entreprises constructrices ou équipementières qui font encore largement le jeu aujourd’hui ? C’est une des questions qui – avec celle de l’internationalisation et de la montée des capacités d’innovation des émergents – sera au cœur du programme de recherche international du GERPISA qui sera lancé officiellement à Puebla lors des Rencontres Internationales 2016.

En soulignant, au sujet des démarches Bottom-Up, privilégiée cette fois ci, et Top-Down, d’habitude dominante, que "les deux démarches n’étant pas exclusives l’une de l’autre", J.-L. Moullet donne un indication : il s’agit plus d’enrichir le système d’innovation en l’ouvrant que de parier sur l’émergence de nouveaux entrants qui mettraient demain les constructeurs et équipementiers dans la position de Kodak face au numérique.

G. Devauchelle quant à lui affiche d’abord une assez grande sérénité quant à l’avenir de son groupe. Outre l’avance prise par Valeo dans la diversification des voies et des méthodes pour innover, il la justifie par quelques arguments clés qui confèrent aux acteurs en place un avantage déterminant et rendent les systèmes automobiles particulièrement résilients :
- l’importance de l’expérience passée pour éviter quelques erreurs manifestes – sur le terrain de l’acceptabilité humaine et sociale des innovations par exemple, 
- la prégnance des exigences de coût et de qualité déjà évoquées, 
- la complexité de l’objet et de l’intégration fonctionnelle de ses différents éléments, 
- la nécessité d’assurer son fonctionnement durable dans des environnements où les conditions de température entre autres varient de – 30° à + 40° C 
- la complexité des régulations dont la dangerosité du produit et les externalités qu’il génère a impliqué le développement.

Ainsi, alors que certains nous assurent qu’il faut pour que de vrais changements s’opèrent que de nouveaux acteurs viennent imposer à de grandes entreprises sclérosées les changements radicaux dont elles ne peuvent accoucher, on voit se dessiner une alternative plausible. En faisant muter l’organisation de ses activités d’innovation, l’automobile pourrait bien faire sa révolution sans couper de têtes.
Bernard Jullien

(1) http://www.presse.ademe.fr/wp-content/uploads/2015/06/projets-routiers.pdf
(2) 
http://www.conseilsmarketing.com/techniques-de-ventes/comment-definir-une-unique-selling-proposition-usp

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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