Constructeurs nationaux et économies nationales : quelle solidarité ?

La crise du Japon

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

L’importance symbolique et stratégique de l’industrie automobile en fait fréquemment une espèce d’illustration des mérites ou défauts des économies nationales et/ou des "modèles économiques". Autrefois, on parlait ainsi du "fordisme" pour parler d’un régime de croissance fondé sur un partage équilibré des gains de productivité entre salaires et investissement. De la même manière, dans la période récente, les vifs débats que la crise suscite concernant les régulations économiques et les plans de relance se voient volontiers incarnés dans le dossier automobile. En France en particulier, certaines mesures phares comme la remise en cause de la Taxe Professionnelle ou, cette semaine, la mise en place d’une Taxe Carbonne sont directement liées au dossier.

S’il est effectivement pertinent de lier les régimes et régulations macroéconomiques aux contraintes et opportunités que vivent les industriels de l’automobile, il faut toutefois se méfier des simplifications et ne pas penser que quand l’automobile va tout va et inversement. Pour avoir une illustration de la complexité de ces relations entre les économies et leurs grandes entreprises automobiles, on peut se tourner du côté du Japon. Il s’agit là en effet d’un des cas sur lequel le raccourci a été le plus volontiers pratiqué depuis trente ans : on a prêté une supériorité intrinsèque à l’économie japonaise en en confondant le sort avec les performances sur les marchés mondiaux de quelques entreprises phares et, en particulier, de Toyota dont on a fait la figure emblématique d’une mythique "entreprise japonaise". On oubliait ce faisant d’abord que toutes les entreprises automobiles japonaises n’étaient pas aussi florissantes et que, même quand elles l’étaient, c’était souvent sur d’autres bases. On oubliait ensuite et surtout que les performances effectivement remarquables de Toyota ces dernières années sont bien peu en phase avec celles de l’économie japonaise.

En effet, avant même que, avec l’effondrement de ses exportations, le Japon ne devienne, en 2009, le champion de la récession parmi les pays développés et se retrouve alors au diapason avec son emblème automobile, l’économie japonaise se portait au fond assez mal et ce depuis de très longues années. P. Larroutourou qui plaide pour un partage plus équilibré de la valeur ajoutée au profit des salaires fait ainsi du Japon un "anti-modèle" et en résume la situation ainsi : "Alors que le Japon est le pays qui investit le plus dans la recherche ( 3 % du PIB chaque année), alors que la politique monétaire est très accommodante (les taux d’intérêt sont à 0 % : on ne peut pas faire plus !), alors que le gouvernement ne cesse de multiplier les plans de relance et de mettre du béton partout où c’est possible (avec un déficit public de 6 % en moyenne pour financer ces plans de relance), la croissance reste inférieure à 1 % en moyenne."

Tout semble effectivement se passer comme si, depuis 1991, tout avait été fait pour sauver – non sans succès jusqu’à la crise - la compétitivité des entreprises et leur potentiel exportateur au détriment de la croissance et de la qualité de vie des japonais sacrifiées sur l’autel de la compétitivité de leurs champions nationaux. Evidemment, lorsque le yen s’apprécie rapidement dans un contexte où les marchés d’exportation s’effondrent, la chute est vertigineuse : les populations de travailleurs précaires de l’industrie automobile et des autres sont au chômage, les plans de relance vigoureux qui peinaient déjà à produire des effets auparavant semblent inopérants et, pour les constructeurs automobiles, qui voient s’ajouter à un effondrement du marché japonais de 23,2% sur les 4 premiers mois 2009 ceux des autres marchés clés, les dégâts sont considérables. En effet, malgré leur globalisation, les constructeurs japonais bénéficient d’habitude d’un marché de 6 millions de véhicules environ qui est très solidement orienté vers leurs produits qui demeure crucial pour leur profitabilité. Ce n’est qu’alors que la solidarité entre l’industrie automobile et l’économie nationale redevient évidente.

Plus près de chez nous, même si la prime à la casse de 2500 euros y produit les effets dopant souhaités et permet à Volkswagen d’apparaître comme le plus prospère des constructeurs mondiaux, l’Allemagne a une santé économique chancelante : la récession y est plus forte qu’en France, le chômage y augmente rapidement, la dépendance aux exportations est forte et sans qu’on puisse imaginer pour 2010 un scénario à la japonaise, l’après prime à la casse pourrait s’y avérer fort difficile pour les constructeurs allemands.

Outre les conséquences que cette crise des économies exportatrices aura dans la redéfinition de la hiérarchie automobile mondiale des années à venir, ceci signifie que l’on ne peut jamais se contenter d’une homologie entre les économies et leurs entreprises automobiles : leur solidarité est partielle et indirecte et dépend des contextes. Dès lors toutefois que même lorsque tout est fait pour servir la compétitivité des entreprises automobiles cette solidarité ne disparaît jamais et ne tarde pas à venir rappeler sa prégnance quand la crise surgit, l’assumer et la contrôler semble être une attitude raisonnable qui appelle aujourd’hui d’autres outils intellectuels que la référence à quelques mythiques "modèles" qui révèlent aujourd’hui leurs faiblesses.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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