L’ubérisation face à ses contradictions : quelles leçons pour l’après-vente ?

Insoutenable

 

On a vu dans les journaux cette semaine des chauffeurs Uber manifester devant le siège de la société qui venait de leur imposer unilatéralement une réduction de 20% de leurs tarifs clients. 
 
Au 20h00 de France 2, l’un d’entre eux qui avait abandonné son boulot d’électricien pour investir et ne plus faire que cela découvrait qu’il avait le crédit de sa berline à 33 000 euros sur le dos et la certitude que le remboursement ne serait désormais possible qu’à condition de renoncer à bien plus que le gap qui séparait encore jusque là son ancienne paie d’électricien et ses revenus de "chauffeur Uber". 
 
On a entendu les responsables d’Uber rétorquer qu’ils n’avaient avec "ces gens là" aucune autre relation que celle qui les lie à leurs clients : "ils proposent une plateforme avec ses règles, y compris tarifaires" ; libre aux uns et aux autres de l’utiliser et de se soumettre auxdites règles et/ou de se démettre en allant travailler avec d’autres pateformes.
 
L’épisode qui, ainsi que le souligne Axelle Lemaire, n’est pas isolé dans la saga mondiale de Uber, devrait permettre de remettre un certain nombre de pendules à l’heure. Dans une période où une curieuse alliance de théoriciens du collaboratif et de "l’alter-économie", d’entrepreneurs messies (ou se rêvant tel) et d’ultra-libéraux viennent nous annoncer la "fin du salariat" , les chauffeurs-manifestants Uber viennent rappeler qu’ils ont à tout le moins besoin des protections, des solidarités et de facultés de négocier leur sort. 
 
Eux qui étaient volontiers exhibés il y a un an comme les soldats de la merveilleuse révolution numérique qui ringardisaient leurs homologues du passé et les faisaient apparaître comme de grincheux rentiers défendant leurs privilèges d’un autre temps portent les mêmes stigmates : ils demandent des protections, des régulations, un statut et, en fondant un syndicat, une réinscription dans un collectif au sein duquel leur sort soit négociable.
 
Difficile de prétendre que l’on a affaire là à d’ultimes résistance de ceux qui n’auraient pas compris que l’on a "changé de monde" et d’espérer que la vague schumpétérienne qui déferle sur les services emportera leurs récriminations aussi surement que les cochers ont fini par disparaître lorsque l’automobile s’est imposée. Ce qui est en cause est très clairement le mode de développement de ces services par des "plateformes" sans consistance, sans personnels et sans responsabilités autres que de faire croître leurs cours et leur capitalisation. 
 
Les dites plateformes se pensent comme des espèces de figure du "marché pur" des économistes : les outils de mise en relation et comparateurs qu’ils proposent sont des figures numériques de ce modèle de concurrence pure et parfaite. Les plateformes sont des "agrégateurs" d’offres et de demandes et n’auraient pas à s’intéresser aux conditions dans lesquelles se forment les unes et les autres. Leurs gestionnaires "laissent cela à d’autres". Ils feignent éventuellement de considérer que les régulations sont nécessaires mais trouveraient vraiment coupables les autorités qui satisferaient les demandes politiques de ceux que menace tel ou tel de leur développement : ils priveraient alors la société du merveilleux potentiel d’innovation, d’économies et de convivialité que le collaboratif numérisé dont ils permettent le développement recèle. 
 
Deux problèmes majeurs sont alors soulevés. 
 
Le premier est que l’on confond très volontiers ici, dans le cocktail rhétorique, trois composantes : 
- l’innovativité liée au numérique, aux big datas et à la connectivité généralisée ; 
- la convivialité et/ou les autres manières de vivre ensemble promues par l’économie du partage ;
- le fait que l’on puisse obtenir grâce à cela le même service pour beaucoup moins cher.
 
Ce trois en un que l’on nous vend (ou vante) alors peut parfois correspondre à de vraies ambigüités. C’est le cas pour AirBnB, BlaBlaCar ou pour les solutions d’auto-partage entre particuliers. Néanmoins, la plupart du temps, il masque une hiérarchie très claire où le troisième terme pèse infiniment plus lourd que les deux premiers. 
 
Dans le cas de Uber, bien peu concerné par "l’économie du partage", le fait même que Uber France décide que pour poursuivre leur croissance, il faut baisser les tarifs de 20% indique que la dernière dimension est fondamentale. Les réactions suscitées chez les chauffeurs indiquent combien cette "moins disance" sur les tarifs vaut remise en cause du minimum d’égalité et de solidarité qu’une société comme la notre peut encore chercher à préserver.
 
Après l’interdiction de Uber Pop qui correspondait trop clairement à du travail dissimulé, l’avantage concurrentiel des services Uber était déjà émoussé et remettait en selle les opérateurs en place. Lorsque ceux ci rétorquent à Uber en proposant pour certains publics des tarifs ajustés, le gap s’émousse encore et la seule riposte envisageable est la guerre des prix qui se heurte immédiatement au minima sociaux qu’exigent les quasi-salariés de Uber que sont ces indépendants dont les équations économiques ressemblent de fait à celles auxquelles leurs collègues chauffeurs de taxis font face.
 
Dans l’après-vente automobile, les Uber sont les plateformes de ventes de pièces en ligne et leurs monteurs. On peut éventuellement défendre que c’est le plaisir de faire soi même, l’entraide entre voisins et/ou les garages dans lesquels on peut venir – avec l’assistance d’un mécanicien – réparer sa voiture soi même et, in fine, un nouveau rapport à la consommation moins dispendieux qui sont à l’œuvre.
 
Personne ne pourra croire que cette alter-économie de l’après-vente pèse pour plus de quelques % dans le développement de ces achats : l’ubérisation, ici comme dans le transport des personnes, est bien moins fait de do it yourself (DIY) et d’entraide que de travail au noir et/ou de pression mise sur les entrepreneurs et/ou sur les salariés pour qu’ils fassent sortir ces services du système protégé et régulé dans lequel ils sont encore. Le fait même que la seule riposte officielle au développement de l’économie souterraine soit la mise en place d’un régime d’auto-entrepreneur qui est beaucoup moins contributeur que les autres au financement collectif des solidarités et qui, en retour, n’offre aux personnes qui s’y soumettent que des prestations limitées est une indication : bien plus que d’un adieu au salariat,  c’est d’un adieu aux solidarités qu’il s’agit. Sans ces renoncements, ces pseudo-modèles ne sont plus grand chose et leur soutenabilité économique est bien faible.
 
Le second est que, la plupart du temps, la formation des dites offres comporte une bonne dose d’emprunts aux systèmes existants dont ils raillent le fonctionnement et menacent les fondements.
 
Le cas de Uber est encore une fois emblématique à ce niveau. UberPop a (avait) un avantage coût considérable car il propose à des individus d’utiliser leur temps libre et le temps oisif d’un véhicule qu’il possède déjà pour effectuer une prestation que d’autre font à temps plein avec des véhicules dédiés. Du coup, les uns n’ont à couvrir que des coûts marginaux et ont une protection sociale qui est assurée par ailleurs. Les autres doivent couvrir coûts fixes et coûts marginaux et financer leur protection sociale avec le prix des courses. L’avantage des VTC d’Uber est infiniment moindre puisque, aux coûts des licences près, ils ont la même fonction de coût que les taxis. Leur avantage s’amoindrit jusqu’au point où il faut à la vraie-fausse entreprise qu’est Uber prendre la décision qui révèle l’insoutenabilité de son modèle sous contrainte de solidarité minimale.
 
La même chose est vraie dans l’après-vente automobile, à ceci près que l’éradication des Uber Pop de la réparation qui fourmillent autour des sites de ventes de pièces en ligne n’est pas assurée. La riposte des sites concernés consiste, pour "montrer patte sociale et fiscale blanche" et/ou pour augmenter leurs chiffres d’affaire, à proposer d’ubériser le montage sur un mode Uber VTC en désignant des ateliers de montage qui aient "pignon sur rue". Le problème est qu’alors ils proposent des barèmes horaires qui sont très en deçà de ceux que les professionnels pratiquent pour faire face à l’ensemble des charges et des contraintes qui pèsent sur eux. Lesdites contraintes sont d’abord celles qui pèsent sur l’économie officielle qui a à supporter le financement des solidarités. Ce sont aussi celles qui concernent l’environnement et dont on s’affranchit volontiers en DIY, "au bas de l’immeuble" ou chez le voisin. Ce sont enfin celles, majeures dans ces métiers, qui ont trait au système de formation initiale et continue et dont les clients des plateformes de vente de pièces ont autant besoin que les autres pour monter ou faire monter correctement les pièces qu’ils achètent.
 
De ce point de vue, les solutions de montage proposées par les sites de vente de pièces en ligne sont plus proches de Uber Pop que de Uber VTC. Elles correspondent à une espèce de "politique du coucou" qui consiste à aller faire son nid dans un arbre qui a poussé sans eux et dont ils se refusent à se soucier de la pérennité. De ce point de vue, il n’y a guère de différence entre le compagnon qui fait un peu de black en dehors de ses heures de boulot et la plateforme qui propose une solution de montage qui équivaut pour le professionnel qui l’accepte à un barème horaire à 25 ou 30 euros de l’heure : ils profitent d’un système qu’ils considèrent comme financé par ailleurs. Certes, ils ne le font pas payer au client qui leur en sait gré et qui trouve cela très moderne, très pratique et – surtout – très avantageux. Mais ce faisant, ils font apparaître les clients qui financent encore le système lorsqu’ils acquittent leur facture comme des gogos et les professionnels qui intègrent leurs coûts dans leurs barèmes comme des voleurs ou des rentiers. Leur comportement est au fond un comportement de passager clandestin dans un navire affrété par d’autres et maintenu à flot par d’autres.
 
Ainsi, sans se précipiter pour légiférer, règlementer ou taxer, il faut se dépêcher de comprendre, de débattre et d’étudier ces vraies-fausses mutations pour déjouer les pièges que cyniquement ou stupidement leurs promoteurs nous tendent. Peut-être faudra-t-il alors, comme Axelle Lemaire le suggère, transformer les plateformes de VTC en entreprises collaboratives dans lesquelles les chauffeurs seront plus dans la position d’un médecin de SOS médecin que dans celle de quasi-domestique qui lui est faite par Uber. Peut-être faudra-t-il alors prélever des cotisations sociales ou un % formation sur chaque vente de pièce sur le net. Dans tous les cas, il faudra bien que les éléments du collectif auquel nous tenons soient financés.

 

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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