L’accord de Renault avec Arval et ALD sur le VE : un signal faible d’une profonde recomposition

La voiture électrique chez Renault

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Autoactu nous apprenait cette semaine que, pour préparer le lancement de sa gamme électrique, Renault avait signé des accords avec ARVAL et ALD : sans que soient pris des engagements sur les volumes qu’écouleront demain ces opérateurs majeurs de mobilité, il s’agit de s’appuyer sur eux pour promouvoir cette offre et pour identifier avec eux les points de blocage et/ou les voies d’amélioration des produits et des services auxquels leur développement devra être associé. Les spécialistes du management de l’innovation disent de ce type d’opérateurs qu’ils sont des "lead users" qu’il convient non seulement de choyer mais aussi d’associer en amont des projets innovants pour en faire des militants actifs plutôt que des opposants aux dits projets.

En l’occurrence, les loueurs longue durée ne sont pas directement utilisateurs mais ils jouent un rôle de prescripteurs auprès des entreprises qui font appel à eux pour gérer leurs flottes et/ou pour la leur fournir en limitant les coûts et les risques associés. Dans un contexte français où la taxe carbone a de nouveau été largement évoquée depuis le scrutin européen, on perçoit comment ce rôle pourra demain s’exercer auprès des entreprises. Les loueurs longue durée savaient depuis longtemps manipuler les argumentaires financiers et fiscaux pour promouvoir leurs offres. Ils ont commencé à vendre depuis quelques années de la gestion de l’accidentologie. Ils vont avoir à optimiser demain des bilans carbone des déplacements des personnels des entreprises et, dès lors, maximiser la proportion des déplacements en automobile effectuée dans des véhicules n’émettant pas ne pourra qu’être un atout. Il faut d’ailleurs noter que les besoins de mobilité couverts via la LLD ne concernent déjà pas que ceux strictement liés aux besoins des entreprises et traditionnellement pris en charge par elles. Avec le développement des véhicules de fonction comme complément de rémunération, ce rôle débordait déjà largement sur les trajets domicile-travail voire sur les déplacements purement privés. Avec le développement des plans de déplacement entreprise, ce rôle est appelé à s’étendre à toutes les catégories de salariés et la LLD aura alors à s’inscrire quelque part entre l’entreprise, les ménages et les grands opérateurs de transport public comme Véolia ou la SNCF pour gérer de la multimodalité.

Sans voir dans ce signal faible le signe d’une révolution maintes fois annoncée et jamais avérée, on peut s’arrêter sur cet accord car il recèle à lui seul, si l’on intègre les éléments qui viennent d’être soulignés, quatre des principaux ingrédients de la renégociation de la place de l’automobile et des constructeurs dans le paysage de la mobilité qui pourrait accompagner le développement à grande échelle du véhicule électrique.

i) En dialoguant entre eux depuis longtemps en se référant aux fameux TCO (pour "total costs of ownership" ou coût total de possession en français), loueurs longue durée et constructeurs sont à même de mesurer mois après mois ce que l’électrique permet de gagner sur les coûts d’usage et de partager éventuellement cette manne entre gains nets pour le client et élévation relative du coût d’acquisition. Etant donnée la très nette domination des coûts d’usage sur les coûts d’acquisition dans les budgets automobiles des ménages, montrer qu’un tel transfert est possible pourrait alors fournir à l’automobile la clé de la soutenabilité de son développement futur.

ii) Comme on le sait et comme le disent maintenant explicitement les responsables du VE chez Renault, le passage à l’électrique impose dans une certaine mesure le renoncement à l’autonomie et à la polyvalence des véhicules auxquelles on s’était habitué. C’est l’idée qu’à vouloir disposer à chaque instant de véhicules qui peuvent tout faire, on dispose individuellement et socialement de solutions qui sont sous-optimales, en termes d’émission et d’encombrement en particulier. On perçoit alors que sortir de ce paradigme de plus en plus difficilement soutenable implique de relâcher la contrainte de propriété pour que chacun puisse puiser dans une flotte – voire dans des solutions ou des "chaînes" de mobilité - en fonction des caractéristiques de ses déplacements. Le développement de la LLD dissocie propriété et usage et permet au VE de ne pas pâtir des limites de son autonomie et de sa polyvalence.

iii) En se développant sur la base d’un argumentaire "positif" valorisant le développement durable ou de celui, davantage subi, de l’optimisation des contraintes fiscales, la "LLD décarbonée" inscrit l’automobile dans une espèce d’hinterland public-privé. Dans cet espace, le déplacement reste essentiellement individuel mais parce qu’il assume - ou répond de – une partie des coûts privés et sociaux qui y sont associés, l’employeur réduit la liberté de l’individu qui l’effectue et lui offre en contrepartie, avec le soutien de la LLD et d’autres prestataires de mobilité, une gamme plus complète et mieux articulée de solutions alternatives que celles qu’il peut d’habitude "bricoler" lorsque la gestion de ses problèmes et budgets de déplacement sont à sa charge.

iv) En cherchant à inscrire son innovation dans un contexte d’expérimentation favorable à la démonstration de sa valeur technologique et d’usage, le constructeur sort d’une représentation de lui-même et de son métier principalement centrée sur un dialogue entre le "créateur d’automobile" et le ménage-acheteur-conducteur. A celui-ci, on cherchait à vendre du rêve et une image de soi valorisante qui justifiait une dépense assez peu en rapport finalement avec la prestation remplie. Avec lui ou ses représentants, dans une espèce de connivence feinte, on pourfendait alors assez volontiers l’anti-automobilisme de l’Etat, de sa TIPP, de ses radars et de ses contractuelles. Telle ne semble plus devoir être la posture des constructeurs sommés aujourd’hui de réinscrire leur offre dans un paysage plus complexe dans lequel ils devront composer avec toute une série d’acteurs publics et privés.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Comments

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Powered by Drupal, an open source content management system