Le revirement contraint de VW assumé

On ne triche plus
 
Les dirigeants de VW sont venus devant les analystes le 20 novembre présenter à la fois leurs résultats trimestriels et le plan à 5 ans qu’ils ont conçu pour faire de leur groupe dès 2025 le n°1 de la vente de véhicules électriques à l’échelle mondiale. Ainsi, alors que le groupe se hâtait bien lentement sur la voie des nouvelles motorisations il y a 30 mois encore, il apparaît aujourd’hui comme le plus actif et le plus fervent défenseur de cette option qui conditionnera, dans les différentes régions du monde, sa capacité à atteindre des objectifs d’émission que le fameux scandale a rendus de moins en moins négociables, pour VW au premier chef. Ce que Toyota, Renault-Nissan ou BMW avaient préparé de longue date doit ainsi être réalisé à marche forcée. Etant donné le poids de VW sur les marchés européens et chinois en particulier, c’est ainsi l’ensemble de l’industrie qui se voit engagée dans une course à l’électrique dont les annonces de VW ont indiqué qu’elle n’est plus théorique mais bel et bien engagée au niveau du produit comme à celui des usines.
 
Matthias Müller a ainsi déclaré : “Nous réinventons l’automobile. Nous faisons pour cela des investissements ciblés sur la digitalisation, la conduite autonome, la mobilité électrique et les nouveaux services de mobilité en puisant les fonds nécessaires dans nos ressources propres. Nous entendons le faire sans rogner sur les technologies existantes et les projets en cours dès lors que c’est avec eux que nous gagnerons l’argent dont nous avons besoin dans le futur proche. Etant données nos marques et leurs potentielles synergies, je suis convaincu que le groupe Volkswagen pourra conduire ce numéro d’équilibriste mieux que tous les autres acteurs de notre industrie.“ 
 
De fait, les annonces ressemblent à cet arbitrage fin entre l’existant et le nouveau. Au niveau des produits, pour aller chercher l’argent nécessaire, VW continue de laisser filer à la hausse la proportion des SUV dans ses ventes malgré le fait que cela nuit à l’atteinte de ses objectifs d’émission : en Chine, leur part passerait ainsi de 20 à 40% des ventes, en Amérique du Nord de 30 à 50% et, en Europe, elle grimperait très fortement entre aujourd’hui et 2019 (de 18 à 30%) pour ne plus progresser ensuite que lentement vers le tiers des ventes. C’est sur ces bases, et en prévoyant la reprise des marchés russes et sud-américains, que VW annonce une augmentation de son CA de 25%, un maintien de ses ratios de R&D et d’investissement aux alentours de 6,7% et 72 milliards d’euros d’investissement sur la période 2018-2022 dont 34 pour l’électrique – 14 de plus que ce qui avait été annoncé à Francfort en septembre. Très clairement, ces milliards sont destinés à électrifier la gamme entière non plus à l’horizon 2030 mais à l’horizon 2022.
 
Dès lors qu’un tel objectif est annoncé à une échéance si proche, la crédibilité exige que les usines soient mises en ordre de bataille pour produire lesdits modèles et le plan le prévoit. Comme évoqué déjà jeudi, c’est l’Allemagne qui sera le cœur du dispositif productif électrique avec le site de Zwickau à l’Est où 1 milliard d’euros seront investis. Il en résultera des transferts vers Wolfsburg et Emden (Golf et Passat) et il semble même que les Volkswagen aient obtenu que la contribution de Skoda aux dépenses communes soient renforcées en même temps qu’ils obtenaient que les VE Skoda soient eux aussi traités – dans un premier temps au moins - par Zwickau comme le seront ceux de Seat ou de Audi. Dès 2020 toutefois, il est prévu que les Skoda électriques soient assemblées à Mlada Boleslav en République Tchèque  .
 
Ainsi, même si VW prend soin de ne pas parler que d’électrification de ses gammes et entend se positionner sur la "mobilité électrique", c’est dans une assez grande continuité de positionnement et sans se défaire de sa gouvernance particulière et très germano-centrée que l’entreprise fait face à ce virage qui lui est en large partie imposé : bien que des pressions se soient faites jour pour pousser VW en crise à "rentrer dans le rang" et à renoncer à sa gouvernance très spécifique, c’est bien en revigorant son cœur politique et en confortant IG Metall et le Land de Basse Saxe que le plan présenté a été élaboré. Le fait que l’entreprise ait si peu souffert commercialement et même financièrement du scandale l’y aide en lui donnant une puissance de feu que peu de ses concurrents peuvent mobiliser.
 

Reste à savoir maintenant si le plan pourra être exécuté et si les véhicules seront vendus, fût-ce à perte. L’enjeu est suffisamment important en Chine pour que le groupe se soit précipité dans les bras de JAC en considérant que ni SAIC ni Faw ne pouvaient lui offrir rapidement la capacité de faire face à ses quotas. Il l’est également en Europe si l’on en croit PA qui, dans sa dernière livraison, prévoit que, toutes choses égales par ailleurs, l’objectif CO2 du groupe à l’échéance 2021 (96,3 g) serait dépassé de 4g Dans ces conditions, un peu comme des concessionnaires qui bradent leurs véhicules aux clients ou aux mandataires pour "faire leurs quotas", la tentation va être forte pour les uns et les autres, et pour VW au premier chef de pratiquer sur les véhicules électriques des prix particulièrement agressifs pour être dans les clous. Les SUVs pourraient bien subventionner les VE deux fois : pour financer les investissements nécessaires d’abord et pour les positionner à des prix acceptables - éventuellement en dessous de leurs prix de revient - ensuite. 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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