Les grands industriels de l'automobile choisissent de renforcer la PFA pour mieux défendre leurs intérêts

PFA.png
Le Conseil des présidents de la PFA a provoqué mercredi le mini-séisme dont le landerneau parlait déjà depuis quelques semaines en annonçant que la PFA serait dotée par eux de prérogatives élargies et que sa direction sera confiée à Luc Chatel.
 
Le Conseil des présidents en question est scindé en deux collèges : celui des constructeurs est composé d’un PSA (Carlos Tavares), d’un Renault (Thierry Bolloré) et du président du CCFA (Christian Peugeot); celui des équipementiers qui inclut un Faurecia (Patrick Koller), un Valeo (Jacques Aschenbroich), un Plastic Omnium (Laurent Burelle), un Michelin (Jean-Dominique Sénard), le président de la Fiev (Jacques Mauge) et un représentant du "sous-collège équipementiers/fournisseurs" (François Liotard, Lisi Automotive) qui réunit les associations d’équipementiers et fournisseurs "autres que la FIEV" (FFC, FIM, GPA, SNCP). 
Etant donné le rôle déterminant que jouent la plupart des mêmes entreprises dans la gouvernance du CCFA et de la FIEV, cette nouvelle organisation sonne comme un affaiblissement voire un démantèlement à terme des deux grandes organisations historiques au profit d’une espèce de VDA à la française dont on parle depuis bientôt dix ans. 
Le fait que l’organisation du Mondial et de Equip Auto soit transférée à la PFA est de ce point de vue le signal le plus clair : la tectonique de ces trois plaques qui coexistaient jusqu’ici va changer, faire émerger un continent PFA et laisser subsister provisoirement deux ilots dont la survie à terme est tout sauf assurée.
 
L’embauche de Luc Chatel est de ce point de vue très significative elle aussi. Le monde de l’automobile français se souvient en effet que, au début du quinquennat de Nicolas Sarkozy, alors que la crise menaçait toutes les composantes de la filière, il avait, début 2009, coordonné les Etats Généraux de l’Automobile qui avaient permis de mettre le doigt sur un certain nombre de questions structurelles appelant des décisions collectives. Parmi elles, la question des politiques d’achat très agressives et court-termistes des deux constructeurs avait été pointée et, outre le "code de performance et de bonne pratique relatif à la relation client-fournisseur au sein de la filière et de la construction automobile" qui avait été signée en février 2009, un outil comme le FMEA – devenu depuis FAA pour Fonds d’Avenir Automobile - en était né en mars et a non seulement permis de sauver quelques entreprises menacées au plus fort de la crise mais encore d’engager une action de consolidation des filières équipementières (3).
 
La PFA est née des mêmes Etats Généraux et, dans son "historique de la création de la PFA", on lit sur son site : 
"Les actions de coopération entre les constructeurs et les fournisseurs s’inscrivent dans la durée, dans le cadre d’une ‘plateforme permanente de concertation et d’échanges entre donneurs d’ordre et fournisseurs de la filière industrielle de la construction automobile’ pour préparer et réussir la mutation de cette filière.
Ainsi, après des travaux préparatoires conduits par des représentants des constructeurs, des fournisseurs, des organisations professionnelles et des pouvoirs publics, la Plateforme de la Filière Automobile (PFA, Filière Automobile et Mobilités) a été mise en place le 28 avril 2009, et officiellement inaugurée le 9 juin 2009, en présence de Luc Chatel, ministre de l’Industrie."
 
Depuis huit ans, la PFA a globalement joué son rôle et s’est constituée en instance clé de concertation et de travail des industriels entre eux et avec les pouvoirs publics pour structurer l’action collective, en lien avec le Conseil stratégique de filière automobile (CSFA). C’est ainsi la PFA qui a assuré l’essentiel des actions associées au Pacte automobile de 2009, à la Charte automobile 2012-2015 et au Contrat de filière 2015-2017. Elle a bénéficié pour cela à la fois de la mobilisation d’un certain nombre de responsables des entreprises concernées dans ses groupes de travail et des ressources que lui apportaient à la fois les cotisations des membres de l’association et la mise à disposition de personnels issus des entreprises membres.
 
Etant donnée l’importance des mutations qu’il faut gérer dans le contexte de 2017 et le caractère déterminant du politique dans chacun des dossiers concernés, on conçoit qu’une volonté de disposer d’une organisation plus forte et apte à s’imposer comme une espèce de point de passage obligé émerge. 
Dès lors que l’alignement sur les positions allemandes n’est pas toujours – plusieurs dossiers comme celui de l’allègement l’ont montrés (1) – la bonne solution, cette exigence est renforcée et c’est cette conviction qui semble avoir animé la Conférence des présidents pour provoquer cette petite révolution à bien des égards souhaitable.
 
De fait, depuis 8 ans qu’elle existe, la PFA ne ressemble pas à une VDA à la française évoquée jadis pour plusieurs raisons qui ont été autant d’obstacles sur le chemin de la construction d’une "gouvernance collective de filière forte". 
Certains de ces obstacles peuvent disparaître avec les nouvelles prérogatives données à la nouvelle PFA de Luc Chatel. D’autres demeureront provisoirement ou structurellement.
 
Le premier obstacle qui s’est dressé sur le chemin de la PFA/VDA est bien sûr qu’elle a, jusqu’ici, coexisté avec les Fédérations professionnelles plus riches qu’elle qui l’ont hébergée et ont, par exemple, continué à assurer l’essentiel du "lobbying" auprès des pouvoirs publics à Paris comme à Bruxelles. 
 
Le second est que, même si la PFA est parvenue à s’imposer comme coordinatrice des actions des Aria, elle a dû gérer sa coexistence avec d’autres structures d’action collective et publique comme les Pôles de compétitivité ou l’IEE Vedecom qui ont vocation à épauler l’activité innovatrice des entreprises de la filière. Avant tout soucieuses d’innovations, ces structures sont plus ouvertes et font une place plus large aux petites entreprises innovantes et/ou à des entreprises qui ne relèvent pas de la "filière" et ne se reconnaissent pas toujours dans la culture très automobile et centrée sur les constructeurs qui est celle de la PFA. C’est une complémentarité mais c’est aussi une source de frictions.
 
Le troisième, plus problématique, est que, à la différence de la VDA, la PFA n’a pas clarifié la place qu’elle entend faire aux entreprises étrangères présentes en France qui appartiennent bien à la filière. De ce point de vue, le CCFA reste franco-français alors que la Fiev fait une large place aux composantes de l’industrie équipementière qui sont sous contrôle étranger. Quid de Mercedes, de Toyota mais aussi (pour la, trop souvent oubliée, industrie du poids lourd française entièrement sous contrôle étranger désormais) de CNH (Iveco) ou de Volvo Trucks ? Comment intégrer de même Bosch, Delphi, Continental et consorts ? Il suffit que, comme une épreuve du feu, une concertation s’engage avec le ministère de l’Economie sur le soutien à la "filière Diesel" française pour que cette ombre au tableau PFA apparaisse.
 
Cet obstacle à la constitution d’un lobby automobile français comparable à celui allemand renvoie plus fondamentalement au fait que, à la différence des constructeurs ou équipementiers allemands, les constructeurs et équipementiers français ont eu à gérer depuis des années le déclin du site France et le déclin de la part des constructeurs français dans la production européenne. Ceci a conduit les équipementiers à regarder les constructeurs non français et les fabrications hors de France comme plus stratégiques que les fameuses "solidarités de filière" française.
 
Le quatrième obstacle est que, même si la VDA n’intègre pas plus les syndicats de salariés que la PFA, elle bénéficie des dispositifs de co-gestion qui, dans la gouvernance des entreprises allemandes, VW en tête, permettent de faire en sorte que les options défendues par l’organisation en Allemagne comme au niveau Européen soient partagées et – la plupart du temps – validées par IG Metall. Il est dans ce contexte plus facile de faire valider les propositions de la VDA comme étant peu ou prou celle du pays que l’Etat allemand soutiendra sans que cela lui soit reproché. Tel n’est pas le cas en France où la "question sociale" a été  tellement cruciale depuis 40 ans et où les divisions syndicales sont si fortes que le management des entreprises continue de préférer conduire sa réflexion stratégique et la concertation avec les pouvoirs publics loin d’eux, de laisser le politique arbitrer et de co-gérer ensuite avec eux les conflits nés des arbitrages.
 
Enfin, même si la question se pose aussi en Allemagne, le cinquième obstacle concerne les formes d’intégration de l’aval de la filière. Comme les organisations de salariés, le CNPA siège bien au CSFA mais il n’a pas sa place à la PFA et, après avoir ambitionné de s’y laisser octroyer un strapontin, a fini en 2006 par jeter l’éponge et par décider de se poser en PFA de l’aval en construisant sa Plate forme de la mobilité (la PFM) pour représenter l’ensemble des services de l’automobile et négocier avec les pouvoirs publics sur tous les dossiers qui ont trait à la gestion des parcs et à la renégociation de la place de l’automobile dans les mobilités. D’évidence, cette division du travail est contestée par la PFA elle même qui s’est redéfinie comme PFA "Filières Automobiles et Mobilités" et entend donc bien contester à la PFM ce rôle d’influence sur bien des dossiers. Le cas du conflit qui s’est ouvert depuis plusieurs mois sur la question du véhicule connecté et des règles de droit et/ou standards qui vont devoir être définis ou précisés pour que l’offre de services puisse se structurer est à cet égard emblématique.
 
Tout ceci semble indiquer que l’entreprise qui consisterait à chercher à faire en France une espèce de "coupé-collé" de ce que le VDA est en Allemagne devrait faire fi de conditions qui sont structurellement et historiquement différentes. 
Luc Chatel va devoir en tenir compte et inventer et négocier avec les parties prenantes qui ne siègent pas à la PFA et importent néanmoins des formes d’association et de concertation proprement françaises. Les entreprises sous contrôle étranger, les entreprises non automobiles nouvellement impliquées dans le dossier, l’Etat, les collectivités, les professionnels des services et les organisations de salariés n’ont aucunes présidences dans la Conférence des présidents qui l’a embauché. 
Il devra composer avec eux, hors PFA, sans se croire à la tête d’une VDA à la française qui pour des années encore ne pourra exister.
 
 
(1) Les français ont fait de l’allègement une priorité et se sont émus, à raison, de ce que la modulation des objectifs 2021 sur le CO2 obtenue par les allemands soit calculée sur le poids des véhicules mis en marché et constitue, de fait, une désincitation à alléger les véhicules. Ils proposent que le critère alternatif soit l’emprise au sol.
(6) 

 

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Comments

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

Powered by Drupal, an open source content management system