Derrière la manifestation de mauvaise humeur du Parlement Européen face au projet de Nouveau Règlement : les prémisses d’un rééquilibrage

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le parlement européen a, nous rapportait jeudi Emilie Binois, manifesté sa mauvaise humeur face à l’impression que la Commission voulait, en lui laissant trop peu de temps pour examiner les importants changements qu’elle veut promouvoir dans le règlement européen, passer en force et faire fi de son avis. La Commission était en effet venue lundi soir dernier présenter au Parlement les grandes lignes du futur règlement encore en cours de rédaction, en annonçant qu’elle se donnait un mois pour en boucler la rédaction et qu’elle en proposerait un examen par le Parlement en mars pour une mise en application en mai 2010. Il est vrai que le rôle du PE en la matière n’est que consultatif et que même si l’avis émis prenait ses distances par rapport au projet de règlement la Commission pourrait passer outre.
Il n’en reste pas moins que, pour l’industrie automobile dont une part majeure du sort se règle à Bruxelles, ces conflits entre parlement et commission méritent l’attention. Il faut en effet se souvenir que le Parlement nouvellement élu fait l’objet, de la part des classes politiques nationales, d’un investissement de plus en plus important qui conduit certaines personnalités de premier plan à y jouer leurs carrières. On remarque ainsi que, parmi les orateurs qui se sont exprimés, cette semaine sur ce dossier qui peut apparaître un peu subalterne ou technique, il y avait Rachida Dati. Ce changement correspond aux changements institutionnels qui doivent intervenir lorsque le nouveau Traité sera adopté et donneront au Parlement un rôle notoirement accru face à la Commission et au Conseil. Clairement, le Parlement, nouvellement élu cherche à construire d’ores et déjà sa légitimité pour montrer qu’il est capable d’influer réellement sur le cours des affaires européennes qui prendraient ainsi un tour moins technocratique en sortant les dossiers des logiques très techniques ou doctrinaires dans lesquelles la Commission les maintient pour laisser ensuite le Conseil s’adonner aux marchandages politiques.
Pour les fonctionnaires de la Commission, il y a là une nouvelle donne à laquelle ils ne sont pas habitués eux qui, on le perçoit bien à travers l’épisode de cette semaine, avaient eu tendance à traiter le Parlement comme une espèce de chambre d’enregistrement face à laquelle ils venaient faire un peu de pédagogie plutôt qu’ils ne venaient réellement négocier et définir leurs textes. Pour les députés européens de même, il va s’agir – comme ils l’ont fait déjà par le passé sur certains dossiers clés -, de développer une véritable contre-expertise pour éviter d’avoir à s’exprimer – comme le compte-rendu des débats de lundi en donne l’impression - sur la base de grands principes ou d’a priori. Pour les professionnels concernés, comme les constructeurs et les entreprises du commerce et des services automobiles s’agissant du nouveau règlement, le jeu d’influence va de même devenir plus compliqué et diversifié. Il ne s’agira en effet plus seulement de rentrer dans les logiques souvent très techniques des services de la Commission pour en faire évoluer les propositions et de chercher parallèlement à obtenir le soutien des Etats à leurs desideratas sur des bases plus politiques. Il faudra construire des argumentaires et des alliances politiques pour convaincre qu’il en va de l’intérêt général.
Pour prendre un exemple, E. Binois notait jeudi que le représentant du Groupe Verts-ALE s’était dit inquiet de voir naître "un règlement qui donnerait encore plus de puissance aux constructeurs" : c’est typiquement un argument qui n’avait plus réellement cours dans ce dossier depuis plusieurs mois. En effet, Nellie Kroes avait expliqué dès septembre 2006 devant le CECRA que l’UE n’avait pas vocation à corriger les déséquilibres de pouvoirs dans la filière. Elle désavouait ce faisant implicitement, l’approche qu’avait eu du dossier son prédécesseur Mario Monti qui, par le règlement 1400/2002 souhaitait assez clairement contrebalancer le pouvoir de marché des constructeurs et considérait quant à elle que cet ascendant pris par les concédants renvoyait pour l’essentiel à l’efficience supérieure des solutions opérationnelles qu’ils structurent. Ensuite, comme nous l’évoquions récemment au sujet du dossier des pièces visibles de carrosserie, les difficultés bien réelles des constructeurs depuis le début de la crise leur avaient permis d’imposer l’idée que tout ce qui allait contre leurs intérêts était nuisible à l’économie européenne et, dans ce contexte, la messe paraissait dite.
Il n’est pas sûr que l’intervention du Parlement Européen ré-ouvre le jeu sur ce dossier particulier. Il est par contre probable, au vu de ce qu’il vient de se produire, qu’elle permette de faire revenir de tels dossiers dans le jeu démocratique et que les politiques de l’automobile qui en résulteront soient un peu moins issues d’un dialogue singulier entre autorités et constructeurs régi par un principe qui, pendant la crise pas plus qu’avant ou après, ne saurait légitimement être celui implicite qui prévaut en Europe et qui voudrait que ce qui est bon pour les constructeurs soit bon pour l’UE.  

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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