Les grandes manœuvres autour des sites de production de VE : jeu de dupes ou new deal territorial soutenable ?

Bollore - Blue Car

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

La phase actuelle de la crise a ceci de particulier qu’elle porte fortement les stigmates d’une baisse des volumes qui pour être moindre que ce que l’on avait craint n’en continue pas moins de peser lourdement en même temps qu’elle voit se dessiner des décisions de moyen terme qui engagent l’avenir des entreprises et des sites d’assemblage. Dans ce contexte, on voit coexister les mesures de chômage partiel - comme chez Renault à Sandouville – ou la poursuite des plans de départs volontaires – chez PSA - et des décisions d’affectation de nouveaux modèles aux différentes usines.
Ainsi, en présentant la Peugeot 5008 le 22 octobre, Ph. Varin a souligné que le plan de départs volontaires a recueilli 5 200 adhésions et sera prolongé pour le site de Rennes. Rappelons que le plan lancé en janvier visait un objectif de 3 550 départs volontaires et voit donc ses objectifs largement dépassé alors même qu’il faisait suite à deux plans de départs volontaires antérieurs, en 2007 et 2008, qui avaient déjà entraîné 7 011 départs. Alors qu’il se félicitait de ce que la bonne tenue des ventes de la 3008 avait déjà permis de passer à trois équipes sur l’unité d’assemblage concernée à Sochaux et annonçait, pour la 5008 assemblée sur le même site, un  objectif commercial de 80 000 voitures par an, il a évoqué – rapporte Ouest-France -le sort de Rennes en ces termes : "Rennes est dans une situation difficile, même si la C5 marche bien. On a compacté très fortement l'usine pour assurer sa compétitivité". 
Evoquant ensuite le futur haut de gamme DS5 qui remplacerait la C6, il a déclaré : "Ni le calendrier ni la localisation ne sont décidés". Ce que l’on aura traduit en Bretagne comme un : "Même si elle est lancée, il n’est pas sûr qu’elle soit attribuée à Rennes dont le sort n’est pas scellé". Dans ce contexte, l’évocation à l’intention des mêmes bretons des pourparlers avec Bolloré et d’un éventuel assemblage de la BlueCar à Rennes peut donner un peu d’espoir mais peut aussi ressembler à une manière de se défausser sur l’électrique qui est en train de devenir une figure de rhétorique de crise standard chez les constructeurs français. Déjà, lors du congrès automobile de l’Usine Nouvelle fin septembre, Odile Desforges, directrice des ingénieries et de la qualité Renault, avait paru en user, en liant le sort de Flins en particulier au VE. Depuis (début octobre), pour calmer les inquiétudes des espagnols concernant le site de Valladolid, Renault a annoncé que l’usine accueillera la fabrication de trois nouveaux modèles dont le petit VE de Renault.
Dans le cas de Renault, ces implantations conditionnelles du véhicule électrique correspondent à un deal triparti au terme duquel les syndicats acceptent à la fois des réductions d’effectifs et des accords qui selon les termes utilisés pour commenter la décision prise concernant Valladolid "garantissent la compétitivité du site", l’état s’engage – avec les régions – à mettre en place un  plan de soutien au VE et le constructeur garantit la survie du site. Flins est volontiers mis en avant sur ce mode pour la France. Dans le cas de PSA, dont on ne sait quel sera in fine la relation avec Bolloré dont la batterie "sèche" est, nous dit Varin, "en tests avancé chez PSA", le discours est plus ambigu et pourrait, en l’état actuel du dossier, nourrir des craintes de voir le management de PSA désigner là aux salariés et élus bretons une bien frêle planche de salut que le groupe ne tiendrait que du bout des doigts.
Dans tous les cas, selon que l’on estime ou non le VE digne de nourrir des espoirs de réindustrialisation et de reconstruction d’avantages compétitifs durables dans un avenir proche, on percevra ces deals et les stratégies syndicales ou régionales qui seront construites sur ces bases tantôt comme de coupables démissions tantôt comme d’audacieux paris : dans la première interprétation, le jeu des constructeurs ressortira comme un jeu de dupes ; dans la seconde, il s’agira d’un new deal économiquement et politiquement soutenable.
 
Pour l’instant, dans ce jeu où pèse surtout la terreur de voir fermer des sites, les constructeurs sont en position de force et en jouent volontiers en échangeant des baisses d’activités et d’effectifs très réelles contre un développement de la production de véhicules électriques et de compétences clés dans ce domaine dont l’importance et la valeur restent hypothétiques. Il n’en reste pas moins que la validation de l’hypothèse électrique ne dépend pas que des constructeurs. Ceux-ci ont besoin pour longtemps pour la valider des états et des collectivités territoriales et plus ils investiront dans ces technologies, les produits qui les incarnent et les régions qui les promeuvent et plus ils seront dépendants des politiques publiques et de la qualité des soutiens locaux multiformes que requiert la gestion collective d’une transition de cette ampleur. Il en résulte que, pour les sites français ou espagnols dont on sait combien avant et pendant la crise ils souffrent de la concurrence des pays européens à bas salaires qui produisent les véhicules vers lesquels la crise a – pour longtemps sans doute – réorienté la demande, il y a là un vrai espoir de cesser de courir d’année en année après des décisions de localisation des productions qui leur échappe pour entrer avec les constructeurs dans un jeu plus équilibré.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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