PSA : vices et vertus de la prudence

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Pour l’année 2009, durant laquelle Varin aura été aux commandes la moitié du temps, PSA fait bonne figure. Le groupe français a su profiter des primes à la casse françaises et allemandes pour améliorer ses positions. Ses volumes vendus en Europe au dessus de ceux prévus joints à son plan de départ volontaire et à la pression que la crise met sur les salariés et à des lancements plutôt réussis permettent de présenter des résultats plutôt enviables. Dans ce contexte, l’insistance mise dans le plan à trois ans présenté cette semaine sur l’amélioration des taux d’utilisation des capacités et la quête de productivité sont plutôt crédibles même s’ils confortent les syndicats dans leurs craintes de voir fermer des sites et croître l’intensité du travail qu’on demande aux opérateurs de fournir.
L’avenir de l’industrie se dessinera autour de deux tendances majeures qui feront des émergents le cœur des marchés et de la production et de la réduction des émissions une contrainte incontournable partout dans le monde. Ce sont là les deux piliers de ce que l’on a appelé au Gerpisa, la "seconde révolution automobile", la première ayant été celle de l’avènement de l’automobile il y a un peu plus d’un siècle. L’importance de ces deux mutations n’a pas échappé à Varin : il ne semble plus se contenter de la "présence" de PSA en Chine ou en Amérique Latine mais s’inquiète sérieusement du retard pris par son groupe quand on le compare à VW (pour la Chine) ou Fiat (au Brésil en particulier) ; il affiche de même, dans une interview au JDD, la volonté de "proposer toutes les technologies écologiques qui répondent aux attentes de nos clients" et évoque aussi volontiers la commercialisation de la Ion ou de la C-Zéro dès 2010 que le lancement probable de la BB1, les hybrides diesel, les hybrides rechargeables ou le Stop & Start.
Ainsi, de même qu’il a rassuré la famille Peugeot et les observateurs en pacifiant la grande maison et en ré-instillant une culture de la délégation, Varin rend aux analystes une copie rassurante marquée au sceau de la clairvoyance et de la prudence. La question qui se pose est celle de savoir si l’histoire qui est en train de se jouer laissera à un groupe comme PSA le temps nécessaire pour relever l’ensemble de ces défis avec les moyens limités que sa taille lui confère. PSA semble, dans son développement dans les émergents comme dans les options technologiques prises, ne pas vouloir choisir et attendre des confirmations pour limiter les risques d’investissement. Il y a là sans doute une forme de contradiction entre une volonté de rester - dirait un financier - dans une position relativement liquide pour pouvoir exercer demain les options qui s’avèreraient les plus profitables et la volonté de rester indépendant et financièrement solide. Si on compare PSA à VW dont la philosophie est au fond assez proche, la différence de taille est précisément la taille et on le perçoit assez clairement sur la plupart des grands dossiers évoqués par Varin.
Sans parler de l’Amérique du Nord ou de l’Inde, en Chine ou au Brésil, les positions respectives de VW et PSA se situent dans des ordres de grandeurs différents. Sur le "low cost", qui est un dossier parent, les deux groupes ont laissé d’autres jouer les pionniers mais lorsqu’il s’agit d’exercer cette option qui s’avère désormais incontournable pour un généraliste, là encore, les puissances de feu de l’un et l’autre groupe paraissent disproportionnées. C’est bien évidemment la raison pour laquelle, la question de l’indépendance de PSA qui était une question que les dirigeants de PSA briefés par la famille Peugeot traitaient non sans raison comme une lubie de journalistes ou d’analystes lorsque l’industrie manifestait une grande inertie, se pose en 2009 avec une acuité toute particulière.
De ce point de vue, il existe en effet une grande différence entre la multiplication d’alliances ponctuelles, destinées à limiter les coûts d’accès à des technologies ou à des segments spécifiques une fois que leur intérêt économique est avéré, et une alliance stratégique globale ou un processus de fusion acquisition : les premières permettent d’éviter l’absence de domaines découverts ou construits par d’autres ; les secondes donnent l’opportunité de compter au nombre de ceux qui sont les premiers dans ce domaines et en retirent un avantage stratégique durable. Sur le véhicule électrique, la Russie ou l’Inde, Renault-Nissan est dans la seconde configuration, PSA dans la première. Sur la Chine ou le Brésil, VW ou Fiat sont également dans la seconde configuration et PSA dans la première. Selon le taux d’échec que connaitront les moins prudents qu’eux, les dirigeants de PSA pourront demain se féliciter ou regretter de n’avoir pas su ou pas voulu convaincre leurs actionnaires de référence que la doctrine de la préservation du contrôle familial était suicidaire. Si, comme on peut le penser, l’histoire devait s’accélérer et faire des deux ingrédients que Varin lui-même donne pour être ceux de l’avenir proche de l’automobile ceux de la "seconde révolution automobile" alors, pour PSA et ses dirigeants, les regrets pourraient bien dominer.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

Comments

De grace

Aérez votre texte, faites des phrases plus courtes ! Le fond est interessant, mais la forme ... indigeste. Merci

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