Première et seconde révolution automobile : une comparaison riche d’enseignement

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le Gerpisa organisait vendredi une rencontre acteurs-chercheurs où était examiné pour une seconde fois le dossier du véhicule électrique. Notre collègue Michel Freyssenet, sociologue et co-fondateur du Gerpisa, présentait dans ce cadre le travail de comparaison qu’il a entrepris entre le première et la seconde révolution automobile : celle qui, il y a un siècle,  a vu son avènement comme industrie et comme produit de masse sous les traits que nous lui connaissons actuellement et celle qui pourrait être en train de prendre corps sous le double signe de la montée en puissance des émergents et des pressions à la réduction des émissions et de la consommation d’énergie fossile.
Sans pouvoir ici rendre compte de l’ensemble des enseignements de cette comparaison trop rarement entreprise alors qu’il a sans doute là une des seules bases consistante de réflexion pour éclairer le contexte de très lourdes incertitudes dans lequel nous nous trouvons, nous pouvons en résumer ici trois résultats majeurs.
1) La nécessité d’une révolution automobile pour offrir aux sociétés et aux économies une alternatives à la solution hippomobile qui prévalait était alors devenue patente : les progrès dans les autres activités et la division du travail qui les accompagnaient appelaient en quelque sorte une mobilité des biens et des personnes que la combinaison des solutions existantes n’offrait pas.
2) Opter pour le moteur à combustion interne au début du 20ème siècle au détriment des deux alternatives qu’étaient la vapeur et l’électrique revenait à choisir celle des trois voies de développement sur laquelle pesait les plus lourdes incertitudes. En effet les progrès restant à accomplir pour rendre la solution crédible étaient alors considérables et d’une ampleur plutôt supérieure à ceux qu’auraient requis le développement en masse de véhicules automobiles électriques ou à vapeur.
3) Face à l’électrique en particulier, ce sont les possibilités de rendre disponible rapidement la source d’énergie qui a été déterminante pour les investisseurs et les consommateurs. Le sous-développement des réseaux de distribution électrique et leurs lacunes sont alors apparues rédhibitoires alors que la distribution de pétrole semblait relativement plus aisée à organiser.
Sur ces bases, la thèse de Michel Freyssenet est que, sous les deux derniers aspects, la révolution électrique dans l’automobile est relativement plus aisée à imaginer pour les décennies à venir. En effet, la disponibilité de l’électricité, même dans les émergents, ne paraît plus constituer un obstacle majeur : même si beaucoup reste à faire en termes d’infrastructure pour assurer cette disponibilité, les progrès semblent réalisables. Quant aux obstacles techniques que représentent aujourd’hui les batteries, ils semblent assez limités si on les compare à ceux qu’il a fallu entreprendre par exemple pour améliorer et normaliser les carburants et rendre les moteurs à explosion fiables.
Reste à évaluer alors pourquoi et comment les investissements publics et privés peuvent aujourd’hui apparaître ici (en France, en  Europe et dans les vieux pays automobiles en général) et ailleurs (en Chine, en Inde et dans les nouveaux pays automobile en général) aussi nécessaires et porteurs de retours à terme que ceux qu’appelait autrefois la première révolution  automobile. De ce point de vue, techniquement et fonctionnellement, pour le transport des marchandises comme des personnes, les véhicules issus de la première révolution posent essentiellement les problèmes d’encombrement et "d’emprise au sol" que posaient déjà l’hippomobile à la fin du 19ème siècle. De ce point de vue, électriques ou thermiques, les véhicules automobiles, tel qu’on en envisage le développement aujourd’hui, ne lèvent pas l’hypothèque. Restent les émissions et, surtout, la raréfaction des énergies fossiles : c’est clairement à ce niveau que les incitations économiques à accélérer les mutations se situent. Contrairement à ce que l’on en dit souvent, elles sont probablement plus fortes dans les émergents qu’elles ne le sont chez nous.
Pour la Chine ou l’Inde en effet, la question est assez évidemment géostratégique avant d’être écologique : leur croissance rapide s’accompagne d’une gourmandise en matières premières et en énergies non renouvelables qui, pour ces deux nations qui ne disposent que de peu de ressources en hydrocarbures, limitent leur potentiel ; il est dès lors très cohérent de freiner le développement de l’ancienne industrie automobile sur leur sol et de favoriser chez eux et ailleurs l’avènement d’une seconde révolution automobile. La Chine offre d’assez solides prémisses d’une attitude de ce type et le cas de BYD dont la F3 pointe cette année à la seconde place dans le hit parade chinois est de ce point de vue emblématique. Il s’agit pour l’instant d’un véhicule mu par un moteur thermique Mitsubishi mais l’entreprise qui ne fabriquait aucune voiture en 2002 est d’abord un fabricant de batteries et pointe désormais (avec presque 200% de croissance) cette année à la 8ème place des marques chinoises. Il est prévu qu’elle soit le fer de lance de l’offensive chinoise dans le véhicule électrique en préparation depuis au moins quatre ans.
Ainsi, autant que l’écoute attentive des arguments de PSA et de Renault, la comparaison historique et internationale mérite aujourd’hui plus que jamais notre attention et ce qui se passera à Copenhague cette semaine méritera indubitablement d’être analysé en chaussant ces lunettes.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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