Du véhicule autonome aux véhicules autonomes : la rassurante "méthode Idrac"

Anne-Marie Idrac, "Haute Responsable pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes", en visite à Satory

Loin des discours hystériques sur la "révolution du véhicule sans conducteur" et des prospectives délirantes qui les accompagnent et que relaient volontiers trop de médias, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a auditionné le 17 janvier Mme A.-M. Idrac  à laquelle le gouvernement a confié en octobre le pilotage de la "stratégie nationale sur le véhicule autonome" . Ancienne secrétaire d’Etat aux transports et patronne de la RATP, la centriste a paru s’employer à mettre dans les débats qui se font jour autour de cette question un peu de prudence, de raison, de pragmatisme et finalement de démocratie.
 
Pour cela, elle s’est d’abord refusée à entonner le chant du "retard français" qu’aiment tant les tenants de la "révolution de l’autonome" qui tentent de terroriser les politiques autant que les citoyens en exigeant d’eux une liberté d’expérimenter et des soutiens de toutes sortes pour que le pays ne se fasse pas écraser par les nations moins frileuses et, en particulier, les Etats-Unis. Répondant à l’introduction du président de la Commission, Hervé Maurey adossée à un rapport un rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable et de l'Inspection générale de l'administration publié en avril 2017 qui faisait sienne cette antienne, elle a ainsi déclaré :
"Je ne partage pas l'idée d'un retard de la France dans ce domaine. Au salon des nouvelles technologies de Las Vegas, nos entreprises de construction et nos équipementiers ont, si l'on me permet l'expression, tenu la route. La coopération entre acteurs est poussée, et les attentes très claires vis-à-vis des pouvoirs publics. Nous avons l'intention d'y répondre."
 
Cherchant à mettre un peu d’ordre dans son dossier, elle a judicieusement tenté de bannir du vocabulaire l’usage du singulier pour parler "du véhicule autonome" en indiquant combien on gagnerait à raisonner sur "les véhicules autonomes" en distinguant les problématiques des "navettes", celle des véhicule de transport routier ou de voyageurs et celle des véhicules individuels. De même s’agissant de ces derniers, elle privilégie une approche par "cas d’usage" qui évite de tout confondre et d’opposer un peu stupidement le monde d’avant et le monde de demain.
Ainsi, elle explique : "Pour les véhicules individuels, les cas d'usage sont très variables : dans un embouteillage, sur une autoroute, sur une bretelle d'autoroute, sur une route de campagne, en cas d'accident ou de travaux. Chacune de ces situations nécessite une adaptation du véhicule, à la fois à l'environnement et au comportement des autres usagers - ceux des véhicules autonomes et des véhicules traditionnels." Par ce propos, elle invite clairement les sénateurs à sortir du phantasme pour se livrer à un examen prosaïque des questions qui se posent effectivement. Elle souligne de même que "aucun projet de véhicule autonome n'est à ce jour privé de volant."
 
Dans la même perspective, lorsque le sénateur de la Manche, J.-M. Houllegatte parle de changement de paradigme, elle réagit en ces termes : "L'avènement du véhicule autonome représente un changement de paradigme dont nous ne pouvons pas encore percevoir toutes les conséquences. Aussi, vous comprendrez que je n'ai pas la réponse à chacune de vos interrogations. ‘Learning by doing’ disent les Anglais : les expérimentations en cours servent à nous éclairer progressivement." Elle indique ainsi en creux que la stratégie qu’elle doit conduire ne peut avoir, contrairement au vocabulaire presque usuel désormais en ce domaine chez les industriels, de "road map" préécrite qui associerait à chacun des 5 niveaux d’autonomisation une date d’avènement : en considérant que le plan devra "expérimenter, sécuriser et accompagner", elle nous délivre de l’idée que le monde de demain est déjà écrit et qu’il faut se conformer le plus vite possible à ses exigences.
 
Cet effort fait pour sérier les questions est salvateur et ses réponses indiquent combien la méthode qui se dessine ainsi peut aider à les traiter efficacement dans les différents registres impliqués.
Sur le plan industriel par exemple, elle insiste sur l’activisme dont font preuve constructeurs et – surtout – équipementiers dans le domaine du véhicule individuel pour diversifier les cas d’usage dans le prolongement des aides à la conduite déjà existantes. Elle indique que le socle qu’a constitué le plan NFI (Nouvelle France industrielle) qui en avait fait un de ses 34 dossiers clés est solide et qu’il sera assez aisé de poursuivre sur ces bases pour "faire évoluer le cadre réglementaire pour faciliter les expérimentations et mettre en place un plan national d'expérimentation et des outils de validation pour accélérer l'homologation des véhicules, à l'image de ce qui a déjà été lancé en Allemagne."
De même, s’agissant des navettes, elle indique : "Il existe déjà des véhicules autonomes roulants, produits par deux constructeurs français : Navya et Easymile. C'est une expérimentation conduite en collaboration avec la RATP, Keolis et Transdev. Le transport collectif est relativement plus simple à traiter, car les cas d'usage sont plus circonscrits : rabattement d'une gare à une station de métro lorsque l'interconnexion n'est pas assurée, ou trajet d'un lieu fixe, peu dense, vers un équipement hospitalier ou industriel par exemple."
Par contre, elle exprime une assez claire inquiétude sur la partie "véhicules industriels" opérant dans les secteurs de la logistique, la livraison ou le transport routier de longue distance lorsqu’elle souligne que "pour le moment, la question mobilise peu les industriels et les opérateurs de mobilité en France, c'est pourquoi nous souhaitons enclencher une dynamique dans ce domaine."
De la même manière, lorsqu’il s’agit de traiter la question des interactions "véhicules/infrastructures" (le fameux "V to I"), sa méthode convainc : quand on cesse de parler du véhicule autonome pour parler des véhicules autonomes, on n’a plus à parler du V to I mais des V to I. Alors que les "révolutionnaires" ont tendance à nous dire qu’il est urgent de préparer les infrastructures à accueillir des véhicules sans conducteurs  et désignent ainsi des chantiers titanesques en large partie hors d’atteinte, elle démine : "Nous aurons besoin d'infrastructures ad hoc dans certains cas, mais pas systématiquement. Aujourd'hui, c'est au véhicule particulier, compte tenu de la diversité des cas d'usage, de s'adapter à l'infrastructure, et non le contraire."
 

De manière très frappante, la "méthode Idrac" semble réouvrir un espace de réflexion, de partage de l’expertise, d’intervention publique et de maîtrise démocratique que ferme systématiquement les approches en termes de "révolution". Ainsi, le dialogue qu’elle noue avec les sénateurs les voit entamer le débat dans une espèce de terreur face au rouleau compresseur de la révolution technologique et parvenir, au fil du travail pédagogique que permet le passage du singulier au pluriel pour parler de l’autonome que A.-M. Idrac propose, à reprendre pied et à retrouver leur rôle politique. Ainsi, la lecture du compte-rendu de cet échange entre la responsable de la stratégie nationale sur le véhicule autonome et les sénateurs montre – comme le rapport Batho l’avait fait il y a quelques mois – que la représentation nationale n’a aucune raison d’être dépossédée de dossiers aussi cruciaux pour notre "vivre ensemble" au profit de Conseils ou de Commissions d’experts ad hoc généralement juges et parties.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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