La drôle de feuille de route des quatre dernières années de Carlos Ghosn comme PDG de Renault

Vu comme ça, ça paraît simple
Le feuilleton de la succession de Carlos Ghosn comme PDG de Renault va continuer puisque le Conseil d’Administration n’est pas parvenu à prendre de décision et l’a maintenu comme Président et Directeur Général. On peut comprendre ses membres qui pouvaient craindre que la solution consistant à ce qu’il se maintienne à la tête de l’Alliance et à la Présidence de Renault tout en nommant un Directeur Général de Renault n’aboutisse à ce que l’essentiel de la stratégie se décide au niveau de l’Alliance c’est à dire loin de tout vrai contrôle des actionnaires. En maintenant Carlos Ghosn à la tête de Renault, le Conseil d’Administration se donne ainsi les moyens de le garder à sa portée et s’assure que la stratégie de l’Alliance et – donc – de Renault continuera de pouvoir être discutée avec lui, à Paris.
 
D’une certaine manière, la nomination d’un "vrai numéro 2" aux prérogatives étendues par rapport à celles qu’avaient pu avoir Patrick Pelata puis Carlos Tavares correspond au schéma qu’avait en tête Carlos Ghosn : les actuels patrons de Nissan ou de Mitsubishi sont de facto dans des positions assez homologues à celle dans laquelle va se trouver ce lundi Thierry Bolloré ; ils dirigent les opérations mais ne conduisent pas complètement l’entreprise et sa stratégie puisque cela relève de la Présidence, de l’Alliance et donc de Carlos Ghosn. L’Etat français semble considérer que le directeur général de Renault, actionnaire majoritaire de Nissan lui même actionnaire majoritaire de Mitsubishi, a vocation à présider les trois entités et l’Alliance.
 
La curieuse feuille de route que l’Etat et le Conseil d’Administration ont donné à Carlos Ghosn est de préparer son départ en faisant reposer l’Alliance sur une gouvernance clarifiée et non sur son omniprésence dans les trois entreprises qui permet d’impulser – et d’imposer – les domaines de coopération et le rôle de chacune dans chacun des dits domaines sans renoncer à l’autonomie et aux spécificités des entreprises (1).
 
Interrogé vendredi sur cette question, Carlos Ghosn (2) a redit que toute solution qui n’aurait pas l’aval des deux Etats serait mort-née et a semblé continuer de défendre le schéma "original" qui prévaut depuis bientôt 20 ans. Il a insisté sur l’ampleur des coopérations, sur la conviction chez les uns et les autres de l’intérêt mutuel à les poursuivre et les approfondir en donnant l’exemple de ce qui vient d’être décidé dans le domaine des véhicules utilitaires. Répondant à une question sur les raisons qui pouvaient aujourd’hui l’inciter à revenir sur sa défense passée de l’Alliance comme solution organisationnelle adaptée, il a semblé indiquer en creux qu’il n’était pas plus convaincu qu’hier de l’intérêt d’une classique fusion. En un mot comme en cent, il semble défendre que la fusion est politiquement inenvisageable et opérationnellement peu souhaitable et si cette analyse est celle qui le rend incontournable, il n’est pas certain qu’elle soit infondée, même une fois lui parti.
 
Le seul problème pour lui est celui de la désignation de celui qui lui succèdera à la tête de l’Alliance : le mode de désignation (révocation), les prérogatives et l’articulation de celles-ci avec celles des présidents et directeurs des trois entités sont évidemment les principales questions pour lesquelles Carlos Ghosn va devoir proposer des réponses convaincantes. Il faudra en effet au futur patron de l’Alliance une légitimité très forte pour en assurer la pérennité.
 
En pure logique, on peut envisager trois schémas : 
- la fusion pure et simple ;
- la quadruple présidence ;
- les trois présidences distinctes et une présidence de l’Alliance.
 
Il semble que l’Etat milite pour une fusion et espère pouvoir obtenir que la logique de 1999 qui avait permis à Renault de prendre le contrôle de Nissan puisse prévaloir 20 ans après et donne le contrôle de Renault-Nissan-Mitsubishi à Renault. Carlos Ghosn assure depuis longtemps que ce schéma est proprement inacceptable pour l’Etat japonais si l’Etat français continue de détenir 15% du capital et 23% des droits de vote au CA de Renault. Dès lors qu’il est peu probable que l’Elysée renonce aux 15%, on voit mal comment Carlos Ghosn pourra sortir de l’impasse sur ce projet. Les arguments qu’il a défendus depuis des années contre cette solution de la méga-fusion qui a rarement fonctionné dans l’industrie automobile continuent du reste d’être valables : Renault, Nissan et Mitsubishi coopèrent mais ne convergent que très partiellement après 20 ans et auraient probablement beaucoup à perdre à unifier à marche forcée leurs pratiques.
 
La seconde solution – la plus raisonnable sur le papier - consisterait au fond à rechercher un nouveau Carlos Ghosn en considérant que la meilleure manière de concilier autonomie et forte coordination des stratégies est de mettre les directions générales des trois entreprises et les services de l’Alliance sous la tutelle d’un même homme. Il n’aurait besoin d’être Directeur Général d’aucune des trois entreprises et l’on pourrait même acter qu’il ne le soit pas pour ne pas introduire de biais. La Direction de l’Alliance pourrait tourner et il n’y aurait guère de raison de rompre alors avec les structures de l’Alliance avec son "board" représentant les entreprises, ses "global executives" (managers globaux) et ses "converged function leaders" (responsables convergence fonctionnels) (3). Etant donné le poids de Renault dans le capital de Nissan et celui de Nissan dans l’actionnariat de Mitsubishi, ce serait en France que ce quadruple président serait de facto désigné ce qui risquerait de poser problème au Japon puisqu’il faudrait alors accepter que les destinées de Nissan et Mitsubishi restent ad vitam aeternam décidées par un Président désigné en France.
 
Reste la troisième des solutions qui consisterait à donner à chaque entreprise trois présidents distincts et à concevoir un processus de désignation d’un président de l’Alliance et d’un board. La solution aurait le mérite de permettre de donner à Nissan et Mitsubishi des PDG japonais et à Renault un PDG français ou, en tout cas, un PDG désigné en France. Les entreprises resteraient cotées indépendamment les unes des autres. Toutefois, la solution aurait pour principal inconvénient de faire de ces PDG des PDG aux prérogatives limitées. En effet, tout le problème serait alors la désignation du Président de l’Alliance et la définition de ses prérogatives nécessairement larges : pour que l’Alliance puisse fonctionner, il faut que sa Présidence soit clairement au dessus des PDG des trois entreprises qui lui abandonnent une part majeure de leur "souveraineté" stratégique. Il faut donc que le patron de l’Alliance ait une très forte légitimité sans quoi il n’aurait pas la capacité d’arbitrer en cas de différend. Il serait de surcroit peu judicieux d’être trop précis dans la définition des prérogatives des uns et des autres puisque celles ci ont vocation à évoluer au gré de l’approfondissement des coopérations.
 
Comme disent les économiste, dans cette affaire l’atteinte de l’optimum optimorum ("first best") paraît hautement improbable et il faudra très probablement se satisfaire d’un compromis raisonnable ou d’un optimum de second rang ("second best"). Les coopérations développées depuis bientôt vingt ans et le nombre de dossiers sur lesquels les entreprises ne peuvent plus se passer l’une de l’autre ont créé des irréversibilités et une conviction très largement partagée que les entreprises sont en bien meilleure posture alliées que séparées. Dans ce contexte, le fait qu’il faille se satisfaire d’un schéma de gouvernance un peu atypique et pas complètement bordé devrait s’imposer et faciliter le compromis.  
 
(1) https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/l-avenir-de-l-alliance-renault-nissan-au-coeur-du-mandat-de-carlos-ghosn_567947
(2) http://event2.media.renault.com/160218/presse/externe/player_fr7.html 
(3) https://www.alliance-2022.com/executives/
 

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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